Quel finestrino con vista Tremiti

FROM: La Repubblica

DATE: 14/04/2011

AUTHOR: Vincenzo Foti

Alla scoperta del paesaggio italiano visto dalle ferrovie locali. Questa volta è di scena il Gargano, tra San Severo e Peschici

Il Gargano - Sperone d'Italia - è un promontorio montuoso che dalla provincia di Foggia si protende verso Est nel mare Adriatico. In questa zona dai terreni carsici, chiusa a occidente dal Tavoliere, il paesaggio pugliese è caratterizzato da grotte e da terrazzi calcarei, che si innalzano fino alla quota di 1.055 metri, corrispondente alla cima del monte Calvo. Qui la montagna forma profonde voragini e valloni dall'aspetto selvaggio, cui si contrappongono i declivi collinari che si adagiano verso il mare. Il profilo della costa si presenta quasi ovunque alto e roccioso; sul versante settentrionale si trovano invece due grandi laghi: il Varano e il Lèsina.

Per visitare lo Sperone d'Italia e approfondirne la conoscenza torna utile il treno delle Ferrovie del Gargano, che con il suo percorso dapprima pianeggiante quindi scosceso sfiora il verde dell'omonimo parco nazionale, passa attraverso tratti aridi e costeggiando parte dei i laghi raggiunge le candide spiagge tra Rodi Garganico e Peschici.

Conclusasi la Grande Guerra, si profilava per le popolazioni la necessità di collegarsi alla linea Fs della dorsale adriatica. Il 17 settembre 1925 venne così stipulata una concessione a favore del Sindacato per le Strade Ferrate Garganiche, che prevedeva la realizzazione di una ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) e trazione a vapore da San Severo a San Menaio. In seguito, invece, si optò per lo scartamento tradizionale (1.435 mm) e per la trazione con locomotive elettrica a corrente continua (3 kV), che proprio in quegli anni venivano sperimentate per la prima volta in Italia sulla tratta Benevento-Foggia. Nel maggio del 1930 vennero installati i primi binari e l'anno successivo i pali dell'alimentazione. I lavori procedettero alacremente, tanto che la San Severo-Peschici fu inaugurata, con quasi un anno di anticipo, il 27 ottobre 1931 diventando la prima ferrovia secondaria italiana elettrificata.

Il tracciato delle Ferrovie del Gargano è assai vario ed è stato progettato secondo i criteri in uso per le ferrovie secondarie: curve strette, pendenze rilevanti, rotaie leggere. All'inizio, il parco mezzi era costituito da quattro locomotive elettriche a carrelli, sette carrozze con 56 posti a sedere, 22 carri merci e un carro soccorso. Questa dotazione fu poi completata da due automotrici elettriche. La rete si sviluppa su una lunghezza complessiva di circa 140 chilometri e comprende le linee San Severo-Rodi-Peschici (Calenelle), Foggia-Lucera e Foggia-Manfredonia. La San-Severo-Rodi-Peschici è a scartamento ordinario, a binario unico. Accanto alle Fg, Trenitalia effettua un servizio di treni locali sulle relazioni San Severo-Foggia e San Severo-Foggia-Bari.

Appena lasciata la piccola stazione di San Severo, il treno si immette in una pianura molto fertile per poi iniziare, poco dopo l'isolata stazione di San Marco in Lamis, una ripida salita verso il promontorio e giungere qualche chilometro più tardi alla fermata di Apricena Superiore. Qui le rampe diventano meno impegnative e il culmine della linea viene toccato in località Ingarano a 274 metri di altezza, in prossimità di un passaggio a livello. Da questo punto in avanti il percorso è tutto in discesa e la vista del mare, ancora in lontananza, lascia senza fiato.

All'orizzonte si possono scorgere le isole Tremiti e i laghi costieri di Lèsina e di Varano, separati dal mare solo da una sottile lingua di terra. Proseguendo il viaggio, vengono toccati vari centri abitati per giungere, dopo un'ultima ripida discesa, a Carpino. Il paesaggio, sin qui piuttosto arido, diviene ora verdeggiante, con ampie pinete che degradano verso la costa nei pressi di Rodi Garganico. Lasciata la località balneare di San Menaio, si attraversa una folta vegetazione e infine si sbuca a Peschici, dove si viene accolti da una dolce baia con il pittoresco, candido paese arroccato su un dirupo di rocce a picco sul mare.

Nella parte centro-orientale del Gargano si estende un'area di grande valore naturalistico, che prende il nome dall'antica tribù italica degli Umbri, stabilitisi in questa zona dopo lunghe peregrinazioni. La Foresta Umbra, tra le più antiche di tutta Europa, crea una chioma fitta e impenetrabile ai raggi solari che dà rifugio a specie floristiche e faunistiche molto rare. Dal 1995 i giganteschi fusti di alberi centenari (faggi e pini d'Aleppo) che dalle rive del mare ricoprono il territorio fin oltre i mille metri sono protetti dal Parco Nazionale del Gargano. Ma il Parco tutela anche la ricchissima flora erbacea, che può vantare ben 56 specie di orchidee spontanee. Dal punto di vista geologico questo altopiano calcareo offre una serie di piccoli rilievi di roccia ai quali si susseguono delle depressioni, ove si raccolgono le acque piovane. La spiegazione di tale varietà deriva dal fatto che in epoche passate questo territorio univa le coste italiane a quelle balcaniche. Il successivo isolamento del promontorio, chiuso dal mare Adriatico su tre lati e dal Tavoliere sul quarto, fece sì che la zona preservasse un patrimonio di biodiversità dal valore inestimabile.

Attualmente, sulle Ferrovie del Gargano sono in corso importanti opere di ammodernamento e potenziamento del servizio ferroviario, che riguardano una variante del percorso tra San Severo e Apricena, le cui opere sono state appaltate nell'anno 2005 e sono in corso d'esecuzione. La velocizzazione della tratta Cagnano-Rodi è stata completata, mentre dal 14 luglio 2009, sulla Foggia-Lucera, dopo un periodo di sospensione, è stato riattivato l'esercizio ferroviario a suo tempo soppresso dalle Fs. Il servizio sulla linea Foggia-Manfredonia viene effettuato con corse sostitutive di altrettanti treni non più effettuati da Trenitalia.

Tutte le strade riportano a Mosca

FROM: Il Post

DATE: 08/04/2011

AUTHOR: Paolo Pantaleo

C’è un progetto di una grande arteria ferroviaria per collegare direttamente Tallin a Berlino, passando per i paesi baltici e la Polonia. Si chiama Rail Baltica, e dovrebbe spostare su ferrovia buona parte del trasporto merci fra il nord Europa e l’Europa centrale attualmente su strada. Se ne parla già dal 2004 e l’Unione Europea lo ha messo fra le sue priorità nella politica dei trasporti. In questi giorni il commissario UE ai trasporti Siim Kallas – infastidito dallo scarso interesse che sente per il progetto europeo – ha avvertito i paesi baltici che la Rail Baltica, senza una chiara volontà politica dei governi estone, lituano e lettone, rischia di saltare, e con esso i finanziamenti per oltre 12 miliardi di euro che l’Unione Europea è disposta a offrire. Ci sono alcuni aspetti difficili da risolvere, come la trasformazione dei binari a scartamento “russo” dei paesi baltici in binari a scartamento ridotto europeo, ma alla Rail Baltica è interessata anche la Finlandia, attraverso un collegamento navale con Tallin che renderebbe Helsinki a portata di treno da Berlino.

In questi ultimi anni di crisi economica sono proprio i paesi baltici ad aver perso interesse nel progetto, anche perché le sirene di Mosca hanno ricominciato a suonare irresistibili, almeno sul piano economico, in particolare su quello degli scambi commerciali. Solo sul tema dell’indipendenza energetica i paesi baltici, che attualmente dipendono quasi totalmente dal gas di Gazprom, tentano politiche di sganciamento, pur con diversa intensità. In un momento in cui di nucleare nessuno vuole più parlare, la Lituania ad esempio spinge forte sul suo progetto di centrale nucleare di Visaginas, sempre più debolmente sostenuta da Estonia e Lettonia, a cui la Russia risponde con i progetti di centrali nucleari di Kaliningrad e Astravets, quest’ultimo insieme alla Bielorussia.

Nei trasporti e negli scambi commerciali le relazioni russo-baltiche continuano a essere molto forti. Il tiepido interessamento per la Rail Baltica coincide infatti con il forte rilancio della Lettonia del progetto per i treni ad alta velocità fra Riga e Mosca, affiancato da un altro progetto per un’autostrada a quattro corsie che collegherebbe la capitale lettone a quella russa. Ne hanno parlato in questi giorni i due ministri dei trasporti, il russo Levitin e il lettone Augulis. In particolare all’interno della coalizione di governo lettone è il sindaco di Ventspils, Aivars Lembergs, uno degli ultimi e più potenti oligarchi del paese, che spinge verso il rafforzamento delle vie di comunicazione con Mosca, per fare di Ventspils, importante porto nel baltico occidentale, la porta privilegiata per gli scambi commerciali fra l’Europa del nord e centrale e la Russia.

I nodi politici che rendono problematici i rapporti fra i paesi baltici e la Russia sono ancora tanti (le minoranze russofone, la storia, un’innata diffidenza fra le due comunità) ma il potere del rublo, in tempi di crisi economica, continua ad avere un certo peso. Nel 2010 gli scambi fra Russia e Lettonia sono aumentati del 42 per cento, oltre 6 miliardi di dollari.

Sam, il manager ha sei anni

FROM: La Repubblica

DATE: 05/04/2011

AUTHOR: n/a

Una grande passione per i treni e il desiderio di trasformare questo interesse in carriera già a sei anni. E' accaduto a Sam Pointon, un bambino inglese che a soli 6 anni, nel 2009, si era candidato per un posto da direttore del museo dei treni di York ricevendo un incarico da dirigente speciale. Il piccolo era venuto al corrente dell'imminente pensionamento del precedente direttore del National Railway Museum, Andrew Scott, e aveva inviato una tenera lettera di candidatura scritta a mano per rimpiazzarlo. La lettera deve aver commosso lo staff del museo che ha deciso di nominare il ragazzo "direttore del divertimento", una carica speciale creata solo per lui. Nella lettera Sam spiega: "Ho solo sei anni ma credo di poter fare questo lavoro". A distanza di diue anni il piccolo Sam è ancora in carica e, proprio in questi giorni, è stato richiamato dal museo per ispezionare i treni in vista delle feste pasquali.

Viaggio sul treno dei disperati "Andiamo a Parigi, ce la faremo"

FROM: La Repubblica

DATE: 04/04/2011

AUTHOR: Lello Parise

ORIA - Il treno dei desideri ha la sigla "Le" e un numero: 562059. Arriva alla stazione ferroviaria di Oria alle 16,54, puntualissimo. "È questo?" domanda Youssef. "Sì, questo è quello per Taranto. Andiamo?". Nello scalcagnato scalo di questa città del Brindisino lontana appena tre chilometri dalla tendopoli di Manduria, che da oggi ospiterà più di tremila migranti sbarcati da Lampedusa, ci sono otto ragazzi come Youssef. Hanno tra i 20 e i 27 anni, giubbotti, jeans, scarpe Adidas, niente bagagli, due dicono di chiamarsi Ahmed e altri due Kaled, ci sono anche Komi, Niza, Komel. E poi c'è Youssef, che di anni ne ha 24 e che diventa il portavoce del gruppo. Parlano tutti in francese, non conoscono l'italiano. Aspettano il treno sotto un cartello dell'Ue con la scritta: "L'Europa investe nel tuo futuro". Sembra un presagio.

"Abbiamo dormito per quattro giorni nel centro di accoglienza. Poi l'altra sera, abbiamo deciso di andare via. No, non abbiamo avuto problemi ad uscire dal campo. Ci siamo incamminati verso Oria e abbiamo raggiunto la stazione. Abbiamo dormito per strada. Sì, lo so, potevamo aspettare ancora e prendere il treno per Roma. Ma non possiamo rischiare di essere beccati, parte troppo tardi". Alle 21,49.

Il sole è alto, lungo il viale alberato che porta alla stazione spunta il muso di un'automobile della polizia, ma gli agenti non scendono per vedere chi c'è e chi non c'è sul binario 1, fanno un mezzo giro della piazza e vanno via. Youssef e gli altri fuggiaschi, tirano un respiro di sollievo. "Non si sono accorti di noi". Tre o quattro italiani che aspettano lo stesso treno, fanno finta di niente. Ed eccolo il convoglio "Le 562059". "Finalmente". Gli otto si sparpagliano in tutte le carrozze. Youssef insieme con Komel si accomodano all'interno di uno degli ultimi scompartimenti. "In questa maniera, cerchiamo di non essere notati". Sono per metà spaventati e per metà sorridenti. "Il viaggio non sarà breve". Pagano il biglietto. "Sì, abbiamo del denaro. Ma non ti diremo quanto abbiamo in tasca". Non ci si può fidare del primo venuto. "Komi, per esempio, sette anni fa ha vissuto in Francia. Quando Sarkozy è arrivato al potere ha cacciato dal Paese lui e tutti quelli come lui, clandestini. Vogliamo andare a Parigi, nessuno escluso. Io, proprio a Parigi, ho tre fratelli che lavorano. Che cosa farò? Il cameriere, il meccanico, qualsiasi cosa". Komel interrompe Youssef: "Il lavoro in Europa, è tutto. Io, un po' di tempo fa, sono partito per la Turchia, ma sono ritornato indietro. Dopo tre mesi, avevo guadagnato solo 300 dollari. Ma in Tunisia, io sono di Djerba, è peggio: 3 euro al giorno, non di più. Bisognava scappare, a qualsiasi costo".

Mezz'ora dopo le cinque del pomeriggio, il treno si ferma a Taranto. "Tutto bene, fino ad ora". Prossima tappa, Roma. Signori, si parte. "No, non so quando riusciremo ad arrivare a Ventimiglia. Se tutto andrà bene, da lì potremo proseguire per Nizza. Alla fine, Parigi". Il sorriso di Youssef, mentre dal finestrino scorrono i muretti a secco della campagna pugliese, all'improvviso si trasforma in una smorfia: "Mi dispiace che non sia qui con noi pure Walid, ha 28 anni, è più grande di me, ma siamo amici per la pelle. Ci siamo salutati al campo. Lui è rimasto perché ha bisogno di un permesso di soggiorno: vuole raggiungere la moglie in Germania, ma soprattutto vuole riabbracciare sua figlia, che ha otto mesi". Gli occhi di Youssef dipingono uno sguardo orgoglioso: "Dalla Francia vorrei rientrare in Tunisia con la mia carta. Sì, insomma, il documento che mi consentirà di non nascondermi come un topo. Voglio farla vedere a mia madre e a mio padre, per dimostrare che ce l'ho fatta. Ma è vero che a Ventimiglia non sarà facile passare la frontiera? I gendarmi non sono buoni. Però niente e nessuno potrà fermarci. Vedrai, ci riusciremo". Un treno dopo l'altro, col cuore in gola.

Il Regno che non aveva bisogno di ferrovie fu il primo a costruirle

FROM: Comitati delle Due Sicilie

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Davide Cristaldi

Anni di revisionismo incontrollato in cui non ci si è mai fermati a consolidare quanto si era scoperto, unito all'immancabile binomio Borbone=arretratezza, danno il pretesto a giornalisti (napoletani) come Angelo Lomonaco del Corriere del Mezzogiorno, di scrivere articoli del tipo "Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez".

Prima di proseguire oltre è necessario fare una doverosa premessa: a che servono le ferrovie e qual'era il loro scopo nel'800?
La rete ferroviaria nacque per mettere in comunicazione città e villaggi dell'entroterra in un epoca in cui l'unico mezzo veloce per il trasporto di cose e persone era ancora la nave, ed il mare la strada più rapida. Ecco perchè le città più grandi e più sviluppate, da sempre sorgono in riva al mare.

Negli Stati Uniti è leggendaria la ferrovia che, collegando il selvaggio West con la East Coast, consentì un collegamento molto più veloce tra l'Atlantico ed il Pacifico, rispetto alle tradizionali carovane o alla circumnavigazione del continente americano.
E che dire della famosa Transiberiana, sulla quale il regime zarista puntò per collegare S.Pietroburgo con le coste del pacifico passando per lo sterminato territorio siberiano, che altrimenti era raggiungibile solo con lunghi e faticosi viaggi a cavallo o avventurosi viaggi di mare.

Anche in Italia lo sviluppo ferroviario ottocentesco ebbe il suo maggiore successo soprattutto nelle regioni continentali della penisola, in particolar modo in Pianura Padana, dove la capitale del Piemonte, Milano e tutte le più importanti città del Lombardo-Veneto, non avendo sbocchi sul mare, trovarono nella rotaia il modo per aumentare la capacità e la velocità del trasporto delle merci e delle persone.

La ferrovia non ebbe la stessa fortuna nelle parte peninsulare d'Italia, ovvero il Regno delle Due Sicilie, bagnato da migliaia di km di coste.
La vocazione marittima di quello stato infatti determinò lo sviluppo di una delle principali potenze navali del Mediterraneo, cosa che il Piemonte o il Lombardo Veneto con il porto di Venezia, Trieste e Genova non riuscirono mai ad ottenere.

Il merito del Regno delle Due Sicilie non sta tanto nell'aver costruito la prima ferrovia in Italia (e terza in Europa), il più grande stabilimento ferroviario d'Italia (Pietrarsa) e di aver venduto più di una locomotiva al Piemonte; quanto nell'aver fatto tutto ciò in uno stato che aveva puntato tutto sul mare.
Un paragone che possiamo fare oggi, ma a parti inverse: al Sud compriamo bottiglie di salsa Mutti e Star prodotte nelle fabbriche del Nord Italia, nessuno però dice che le coltivazioni di pomodoro in Padania sono pressochè inesistenti, perchè quello che conta è il successo industriale.

Anche Ferdinando II aveva capito che le ferrovie erano un buon mezzo per collegare le città interne del Regno e poi una linea che avesse collegato il tirreno con l'adriatico, avrebbe evitato ai viaggiatori la circumnavigazione dello stivale.
Ma ahimè, i fatti del 1860 impedirono questa grande impresa.
Le tratte ferroviare borboniche che furono messe in esercizio e quelle già progettate non prevedevano in nessun caso la concorrenza (peraltro inutile) al trasporto navale, esse infatti coprivano solo tragitti interni, lontano dalla costa.

Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez

FROM: Corriere del Mezzogiorno

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Angelo Lomonaco

Solo dopo l’Unità d'Italia la rete si sviluppò. Anche al Sud Ferdinando II inaugurò la prima tratta ma poi si fermò

NAPOLI - I lavori per realizzare la strada ferrata che avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare, cominciarono l’ 8 agosto 1838. Dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. I vagoni furono costruiti nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle. In seguito anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa ed esportate pure in altri Stati italiani. Il Piemonte, per esempio, nel 1847 acquistò sette locomotive napoletane. Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre 1839 con grande solennità. Re Ferdinando II a mezzogiorno diede il segnale di partenza personalmente con un discorso: «Questo cammino ferrato— disse — gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico».

Partì quel giorno, tra l’entusiasmo e l’orgoglio di tutti, il primo convoglio ferroviario italiano. Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono nel 1844. Un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e Capua nel 1844. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione della Nola-Sarno-San Severino, che avrebbe dovuto proseguire per Avellino. Il programma prevedeva poi che la linea Napoli Capua fosse prolungata a Cassino e allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. È per questo che la ferrovia è uno dei principali motivi di vanto dei sostenitori dell’idea di un Sud avanzato, penalizzato piuttosto che aiutato dall’Unità d’Italia. Ma è stato veramente così? I dati dimostrano, al contrario, che questo è solo un luogo comune. I progetti dei Borbone erano di tutto rispetto, ma non trovarono corrispondenza nei fatti. Secondo i dati contenuti nel ponderoso studio della Svimez intitolato «Un secolo di statistiche italiane. Nord e Sud 1861-1961» , edito mezzo secolo fa del quale è in via di pubblicazione l’edizione aggiornata «150 anni di statistiche italiane: Nord e Sud» , nel 1861 nel Mezzogiorno l’estensione della linea ferrata era di 184 chilometri, concentrati in Campania. Nel Centro, però, i chilometri erano 535 e nel Nord 1.801, dieci volte in più. Che fine avevano fatto i progetti così enfaticamente presentati da re più di vent’anni prima e supportati anche dalla produzione? Nel regno di Ferdinando II, dopo la repressione del ’49, vi fu una riduzione drastica della costruzione di nuove strade ferrate, la cui realizzazione si infrangeva contro l’acuto scetticismo del re, che giudicò i collegamenti ferroviari strumento di propagazione delle idee rivoluzionarie e, quindi, elemento di rischio per la stabilità politica dello stato, dolorosamente ristabilita nel 1849, come spiegò Raffaele de Cesare, storico pugliese e giornalista del Corriere della Sera, in «La fine di un regno» , pubblicato in tre volumi nel 1909 e poi in ristampa anastatica qualche anno fa.
Mentre le locomotive meridionali frenavano, nel resto d’Italia il treno avanzava rapidamente. Meno di un anno dopo la Napoli-Portici, il 18 agosto 1840, furono inaugurati i 13 chilometri della Milano-Monza, che aprivano la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Seguirono molte tratte in tutte le regioni del Nord e anche del Centro. Di fatto, quindi, dopo lo slancio iniziale, Ferdinando II fu di freno allo sviluppo e ritardò di un decennio lo sviluppo della rete delle Due Sicilie. E alla sua morte, nel 1859, subito ripartirono i progetti di ampliamento delle ferrovie. Un nuovo stop ci fu nel 1860, in seguito alla perdita dell’indipendenza e l’annullamento di tutte le convenzioni da parte del Dittatore Garibaldi. Poco dopo, tuttavia, i lavori furono in gran parte ripresi e portati a termine. Emblematico il caso della galleria dell’Orco, inaugurata il 31 maggio del 1858, il primo tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie e forse del mondo, che però andò in esercizio solo dopo la caduta dei Borbone, il 17 febbraio 1861, per collegare la linea ferroviaria Capua Cancello-Sarno a Mercato San Severino, sulla vie delle Puglie. E inequivocabile il dato del 1886, riportato dalla Svimez. In 25 anni i chilometri di strada ferrata si erano moltiplicati passando da 1.801 del 1861 a 5.904 nel Nord, da 535 a 2.176 nel Centro, nelle Isole erano stati costruiti 1.324 chilometri di linea, 893 dei quali in Sicilia, e nel Mezzogiorno continentale i 184 chilometri erano diventati 2.698. Dei quali 734 in Campania, 767 in Puglia e i rimanenti ripartiti in tutte le altre regioni.

Tav, liti al tempo del Risorgimento

FROM: Corriere del Veneto

DATE: 14/03/2011

AUTHOR: Ivone Cacciavillani

Ferrovie e l'unità d'Italia

Sta infuriando nel Veneto orientale la controversia sul tracciato ferroviario dell’Alta Velocità nel tratto tra Venezia e Trieste. Ci sono due versioni: una «alta», che la fa correre parallela alle attuali ferrovie e autostrada creando un unico corridoio; l’altra «bassa» che la fa passare rasente alle località balneari, attraversando una campagna ancora vergine, con scempio paesaggistico, secondo gli uni; meno grave - secondo altri- del disagio creato dal fascio di tre strutture giustapposte, che creerebbe una barriera insuperabile. Ovvio che a tale schematizzazione, forse un po’ superficiale, si aggiungono altri e più sofisticati argomenti a favore o contro l’una o l’altra tesi, ma per la nostra riflessione il quadro è sufficiente. Perchè è la diatriba sul tracciato che qui interessa non le ragioni dell’una o dell’altra scelta, ed interessa sotto il profilo celebrativo dei 150 anni dell’Unità. Ricordiamo un grande del Risorgimento veneto, tanto ingiustamente trascurato nel centralismo romanistico del politicamente corretto, che nell’olimpo dei «padri» annovera e onora alcuni, attribuendogli benemerenze non tutte meritate, ne ignora altri.

Daniele Manin è uno degli esponenti e lo fu da subito: repubblicano coerente e intransigente non si piegò ai Savoia e preferì l’esilio. Ovvio che nell’Italia sabauda non fosse politicamente corretto parlarne e l’ostracismo perdura nella labile memoria di noi veneti. La diatriba sulla Tav ce lo richiama alla memoria per un episodio «ferroviario» anteriore al ’48 e alla rinascita della Repubblica Veneta. È almeno un’occasione per parlarne. Il nostro - come si direbbe oggi - avvocato d’affari entra in scena nell’aspra controversia sul tracciato della Venezia-Milano programmata dal governo di Vienna fin dagli anni Trenta (dell’Ottocento) e affidata in «project financing» alla Società Anonima per la Imperiale Regia Strada Privilegiata Ferdinandea. Anche qui fu subito contesa fra tracciato «lungo», sostenuto dall’azionariato viennese che voleva far passare la linea da Bergamo per aumentare i profitti, e quello «breve», che da Brescia puntava dritto a Milano, sostenuto dagli italianisti per velocizzare le comunicazioni. L’avvocato Manin - l’episodio è tratto da una sua celebre biografia ottocentesca - «fece la sua prima comparsa in pubblico a Milano in una riunione di azionisti al Palazzo Brera, 12 agosto 1840. Era noto che la maggioranza dei presenti era favorevole al tracciato che toccava anche Bergamo, ma in cinque ore di discussione i patrioti, diretti dal Manin, dal conte Borromeo di Milano e da Valentino Pasini di Vicenza, riuscirono a ottenere che la decisione fosse rinviata. Quando poi Manin domandò la verifica dei poteri venne interrotto dal clamore irritato di una metà della sala e un agente di polizia, abituato a vedersi obbedire ad ogni più piccolo cenno, avanzò verso di lui e gli ordinò di tacere. Manin, rivoltosi fieramente contro quell’agente di straniero dominio, disse "è consiglio o comando? Se è consiglio io non l’accetto; se è comando perché è ingiusto io non mi piegherò che alla forza". Gli italiani presenti, anche quelli che erano di parere opposto nella discussione della ferrovia, balzarono in piedi e applaudirono. L’ufficiale di polizia se la svignò». Sull’onda del patriottismo prerisorgimentale prevalse la linea «breve», anche se per una ragione non propriamente «ferroviaria».

La ferrovia di Garibaldi depredata e i binari della Bari-Taranto riciclati

FROM: La Gazzetta del Mezzogiorno

DATE: 13/03/2011

AUTHOR: Diego Marzulli

CASSANO - L’antica rete ferroviaria Bari-Taranto, una delle prime grandi opere nel Sud, voluta da Giuseppe Garibaldi, è abbandonata nelle mani dei vandali. I binari vengono smantellati clandestinamente e trasformati in supporti per gli impianti di irrigazione di oliveti o in recinzioni o forse anche venduti come ferro vecchio. Il fenomeno riguarda alcuni tratti della linea ferroviaria ormai dismessa che ricadono nelle campagne di Grumo Appula, Sannicandro di Bari, Cassano delle Murge, Acquaviva delle Fonti e Adelfia. Questo tratto ferroviario è per diversi metri integro, poi improvvisamente risultano smantellate le rotaie per decine di metri con le traversine e la massicciata di brecciame lasciate al loro posto.

Considerando il peso di un metro lineare di rotaia tipo Vignoles antica (36 chili) ed il costo del ferro da rottamare al chilo di circa quindici centesimi, la deduzione è presto fatta. Da ogni cento metri di ferro trafugato si potrebbero ricavare fino a 550 euro. Insomma un valore considerevole che, lasciato incustodito, sta alimentando un insospettabile mercato nero. Mercato che naturalmente lucra sul valore grezzo del ferro, trascurando il valore storico e simbolico dell’intera opera.

La crescente domanda di trasporto pubblico ha coinvolto sin dall’antichità i governatori italiani ad una infinita necessità di reperimento fondi privati e pubblici per costruire, ammodernare ed ampliare le reti ferroviarie.

Il tratto ferroviario Bari-Taranto fu costruito nel 1865 dalla Società italiana per le strade ferrate meridionali, presieduta dal conte Pietro Bastogi che raccolse, grazie ai fondi di banchieri privati italiani, l’impegno di Garibaldi di costruire le linee ferroviarie per migliorare i collegamenti nel Meridione ex-borbonico. Con la statalizzazione delle ferrovie (1903-1915) nascono le Ferrovie dello Stato che si trasformano prima in azienda autonoma e infine a totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze.

L’ammodernamento della rete ferroviaria aveva interessato anche la linea complementare Bari-Taranto ricostruita una prima volta nei primi anni del ‘900 (sui binari dismessi si legge impresso il 1910 come anno di produzione), poi diventata più di recente a doppio binario e interamente elettrificata con corrente continua per garantire nei migliori dei modi il flusso di traffico dei treni regionali, Intercity ed Eurostar.

Decine di chilometri nel territorio della provincia di Bari (che corrono in alcuni tratti paralleli al nuovo doppio binario) sono così stati dismessi ma mai bonificati, diventando bottino per pochi e quindi saccheggiando le ingenti risorse economiche investite un secolo e mezzo fa. L’attuale società Ferrovie dello Stato Spa annovera, tra le diverse società controllate, la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. che cura la gestione e la manutenzione delle reti ferroviarie italiane e l’Italferr S.p.A. che cura la progettazione e la costruzione dei nuovi impianti.

Quanto alle linee dismesse le stesse Ferrovie dello Stato segnalano un’iniziativa molto qualificante che riguarda la medesima linea, ma nel versante tarantino ed esattamente a Palagianello dove il Comune ha bonificato la vecchia area ferroviaria dismessa realizzando una pista ciclabile. Sicuramente il recupero dei siti abbandonati che possono essere riqualificati resta la soluzione più rapida e per evitare incresciosi episodi.

Napoletana si denuda in treno, ricoverata

FROM: Termoli On Line

DATE: 16/02/2011

AUTHOR: Emanuele Bracone

TERMOLI. “Quando ‘a cape n’è bone”.

Chissà quante volte abbiamo sentito questa frase in napoletano, nemmeno troppo stretto, dai tanti partenopei che gravitano sulla città di Termoli.

Parole che stanno a significare un equilibrio mentale precario, una descrizione che calza a pennello per la signora 40enne che lunedì pomeriggio, sul treno Eurostar proveniente da Torino e diretto a Lecce, nella tratta Vasto-Termoli ha voluto inscenare un vero e proprio show, per la gioia, si fa per dire, degli occhi dei malcapitati viaggiatori, costretti a chiudere le tendine degli scompartimenti per evitare di essere infastiditi.

La donna, una tossicodipendente con diversi precedenti penali, senza motivo apparente, anche perché difficilmente ce ne sarebbe potuto essere uno, ha cominciato a spogliarsi disseminando i suoi indumenti di qua e di là sul pavimento delle carrozze del convoglio ferroviario, sotto lo sguardo incredulo dei clienti di Trenitalia e, soprattutto, con lo sgomento del personale, capotreno compreso, che certo non avrebbe potuto fermarla direttamente.

In quattro delle decine di carrozze, la napoletana ha scorazzato in lungo e il largo, rimanendo solo con le mutandine e il resto del corpo in evidenza.

Scena di assoluto imbarazzo. Una ventina di minuti di ordinaria follia. Giunti allo scalo di Termoli, nel frattempo era stata avvertita la polizia ferroviaria, gli agenti sono saliti a bordo dell’Eurostar, e con estrema calma e pazienza, hanno agito professionalmente in modo ineccepibile, dialogando col capotreno sul da farsi, recuperando alla svelta gli abiti dismessi e gettati un po’ ovunque, e facendo rivestire al più presto la 40enne, per condurla negli uffici del comando che si trova nella stazione termolese.

Una ricerca al terminale con i dati anagrafici relativi all’identificazione hanno permesso di svelare una fedina penale con precedenti chilometrici, mentre in stazione stava arrivando il 118.

I medici, sempre su richiesta della Polfer, hanno visitato la donna e hanno convenuto di trasferirla al San Timoteo di Termoli, per un Tso, il ricovero coatto nel reparto di psichiatria.

Non paga di quello che era successo, ieri mattina la signora ha ripetuto lo show, spogliandosi e girando mezza nuda anche in quel contesto. Con ogni probabilità la lista delle malefatte già pingue si arricchirà di una denuncia a piede libero per atti osceni in luogo pubblico.

Predicatori a Milano sui vagoni del metrò

FROM: Corriere della Sera

DATE: 01/02/2011

AUTHOR: Roberto Rizzo

L'iniziativa dei pentecostali. Christian, ex Latin King: «I vecchi compagni mi picchiano, ma io vado avanti»

MILANO — La parola di Dio viaggia ogni domenica pomeriggio sulla linea 1 della metropolitana milanese, da piazza Duomo a Sesto Marelli, periferia nord della città. A diffonderla, vagone dopo vagone su opuscoli colorati con citazioni dalla Bibbia e del Vangelo sono hermano Juan Carlos (Sanchez) e sorella Claribel (Paredes), mentre, appena le porte si chiudono e il treno riparte, con voce baritonale hermano Josè (Manrique) attacca la predica: «Ascoltate la parola di Dio! Gesù è dentro di noi, ascoltate, ascoltate!». I passeggeri della domenica ascoltano svogliati, abituati a vedere di tutto sui treni della MM: i questuanti, i musici e ora, la novità: i predicatori del metrò. «Non mi piace il proselitismo», mormora al marito una signora infastidita. Un’altra rifiuta l’opuscolo che hermano Jonathan (9 anni) le porge. Con hermano Christian, un ragazzo non usa mezze misure: «Sparisci!».

Dura la vita per i predicatori della linea 1, fedeli del Movimento missionario europeo, una delle 70 chiese evangeliche pentecostali presenti a Milano e provincia. I predicatori, un centinaio, divisi in gruppi da 20-25 l’uno (dai bambini agli anziani, molti i giovani), sparpagliati per la città, sono gli ultras della fede. A quanto pare, il futuro del cristianesimo passa anche dal loro lavoro sotterraneo. Hermanos e sorelle, immigrati sudamericani che ogni domenica predicano in metropolitana per convertire i milanesi. «Entro il 2025 metà della cristianità del mondo sarà pentecostale. In Usa, Brasile, e Africa i pentecostali stanno già superando i cattolici», afferma Alessandro Iovino del «Centro studi delle nuove religioni». In Italia i pentecostali che fanno parte della chiesa del «risveglio», nata successivamente alla riforma protestante del XVI secolo, sono in costante aumento (dopo cattolici e testimoni di Geova sono la terza presenza religiosa tra le confessioni con cui lo Stato ha stretto accordi, come l’8 per mille: tuttavia, per quanto riguarda i Testimoni di Geova, l'intesa con lo Stato è stata approvata dal Consiglio dei Ministri il 21 gennaio 2000 e sottoscritta dal Governo il 20 marzo dello stesso anno, ma non è mai stata ratificata dal Parlamento). «I dati dicono che i cittadini italiani di fede pentecostale sono 250 mila. Numeri che non tengono conto del fenomeno delle chiese etniche. Con gli immigrati, i fedeli arrivano a 400 mila».

A loro vanno aggiunte le altre chiese evangeliche: «Tra italiani e stranieri, gli evangelici sono circa 800 mila», aggiunge Luca Baratto che su Radio1 Rai conduce il programma Culto evangelico. Senza dimenticare «testimonial» come i calciatori, da Kakà a Legrottaglie e Cavani, che aderiscono agli «Atleti di Cristo», sportivi di fede evangelica pentecostale. Il proselitismo è uno dei fondamenti della dottrina e alla guida dei predicatori del metrò c’è pastore Michael Rodas. Peruviano, 41 anni, moglie e due figlie, fondatore del Movimento missionario europeo, in Italia da 18 anni. «Quando ho iniziato, nel 1993 eravamo in cinque a predicare tra gli ubriachi che bivaccavano in piazza Duomo». La chiesa di pastore Michael (slogan: «Gesù è il Signore di Milano» ) è un capannone a Sesto S. Giovanni: «La domenica, per la funzione, arrivano 400 fedeli. Nella chiesa cattolica si prega a mani giunte, noi cantiamo, balliamo, esprimiamo la fede. Italiani? Al momento sono una decina». Sorella Carolina, 36 anni dall’Ecuador, lavora per un’impresa di pulizie e predica a ritmo rap: «Bisogna uscire dalle chiese e andare in strada, in metropolitana ovunque. La parola di Dio deve correre».

Christian, 30 anni, è un ex Latin King, la gang giovanile sudamericana: «Quando Cristo è entrato in me ho lasciato i Latin King. Ora cerco di portare loro la parola di Dio. Mi insultano, mi hanno picchiato, ma vado avanti». «Cristo è qui, Cristo è tra di noi!»: Tatiana Auruia, 21 anni, impiegata, Bibbia in mano affronta i coetanei che viaggiano in metrò: «Gli amici dicono che mi vesto da vecchia perché porto gonne lunghe, mai qualcosa di sexy. Ma il mio corpo è solo per l’uomo che sposerò». I pentecostali credono alle capacità soprannaturali, i carismi, che lo Spirito Santo conferisce ai credenti. Insomma, miracoli. L’ultimo, ai predicatori del metrò, è successo poco tempo fa: «Quando un ladro è entrato in chiesa per rubare. Non è più uscito, si è convertito ed è diventato uno dei nostri fedeli più devoti».

La Puglia in treno

FROM: il Cambiamento

DATE: 24/01/2011

AUTHOR: Paolo Merlini

"Che cosa servirebbe nel XXI secolo per rilanciare o promuovere il turismo in Puglia? Chiaro: una ferrovia, con relativi treni, che congiunga le zone più belle della regione, come la Valle d’Itria, con i suoi trulli, e il Salento, col suo mare. Bisognerebbe proprio inventarla. Se non fosse che esiste già: le Ferrovie del Sud-Est".

"La nave si muove, punta la prua verso la Baia di Corcovado. Tra poco sarà notte e sono contento di avere abbastanza sigarette, la borraccia piena di vigoroso vino pipeno e lo stato d’animo giusto per far tesoro sul taccuino di tutto quello che vedo". Luis Sepulveda – Patagonia Express (Guanda)

19 agosto. È l’ora di pranzo. Il termometro all’esterno della Stazione Ferroviaria di Taranto segna 38°. Fa caldo e la birra gelata dell’elegante bar della stazione non riesce a placare la mia arsura.

Sono sull’assolato binario 2 del tronco est. Sto aspettando il mio treno delle Ferrovie del Sud Est per Martina Franca. Il treno arriva. È rosso, nuovo fiammante e soprattutto molto ma molto ben climatizzato. È la salvezza! Mi accomodo a bordo del convoglio pulito e profumato e mentre attendo la partenza rileggo le pagine del libro che mi ha guidato fino a qui: Sud Est. Vagabondaggi estivi di un settentrionale in Puglia di Marco Brando (edito dalla Palomar).

"Che cosa servirebbe nel XXI secolo per rilanciare o promuovere il turismo in Puglia? Chiaro: una ferrovia, con relativi treni, che congiunga le zone più belle della regione, come la Valle d’Itria, con i suoi trulli, e il Salento, col suo mare. Bisognerebbe proprio inventarla. Se non fosse che esiste già: le Ferrovie del Sud-Est in Puglia sono all’opera ufficialmente dal 1932, quando fu costituita la società; e alcune tratte esistono addirittura dal 1861".

È dal 2006, anno di pubblicazione, che leggo e rileggo questo libro che molto umilmente suggerisco a chiunque voglia viaggiare la Puglia. Finalmente sono in partenza per la Valle d’Itria a bordo di un magico treno delle Sud Est.

Subito qualche coordinata. L’azienda gestisce 473 km di strada ferrata ma anche una serie di interessanti linee di autobus. Il sito web della società è stato da poco rinnovato ed è veramente molto chiaro, dotato pure di un infallibile motore di ricerca.

Non voglio tediarvi con i particolari tecnici di questa grandiosa ferrovia secondaria pugliese. Vi basti sapere che da Gagliano del Capo (LE), vicinissima a Santa Maria di Leuca, estremo meridionale della penisola salentina, è possibile salire fino a Lecce che è collegata con Taranto e con Bari. 85 sono i comuni uniti di vari rami ferroviari della Sud-Est e quasi sempre le stazioni si trovano in pieno centro città. Stiamo parlando di paesi che solo a nominarli viene voglia di partire: Otranto, Manduria, Francavilla Fontana, Cisternino, Martina Franca, Locorotondo, Alberobello, Castellana Grotte ecc.

Il biglietto l’ho comprato all’edicola della stazione ferroviaria di Taranto dove i treni delle Sud-Est fanno capolinea. L’azienda ha investito sul materiale rotabile ma non solo. Ingenti sono gli investimenti per l’ammodernamento delle linee e il rinnovo delle stazioni. Andando da Taranto a Martina Franca e poi proseguendo fino a Bari Centrale, ho avuto modo di verificare sia l’avanzato stato dei lavori che la qualità dei medesimi. Nulla mi sembra lasciato al caso.

Lode all’architetto o all’ingegnere che, anziché disegnare, come barriere per delimitare la linea nell’attraversamento dei centri abitati e/o nei punti pericolosi, orridi muri di contenimento in cemento armato, ha previsto delle strutture in legno riempite di grossi sassi bianchi. Queste strutture di contenimento si sposano bene con il paesaggio circostante e soprattutto non possono essere indecentemente graffitate dall’imbecille di turno.

Le tariffe delle corse sono abbordabili. Il biglietto Taranto – Martina Franca è uno di fascia 35 Km e costa 2.10 euro. Martina F. – Bari, biglietto di fascia 80 Km è costato 4.60 euro.

Bene, il mio freschissimo treno lascia puntualmente la stazione di Taranto. È un treno silenziosissimo e mi dona subito una bella veduta sul famoso golfo. Poi la linea inizia la sua salita verso la Valle d’Itria correndo nel mezzo di una bella ed ordinatissima campagna coltivata. Fuori dal finestrino una terra scura e generosa, muretti a secco, uliveti, vigne, alberi, alberi, alberi. Tanti pini mediterranei e tanti eucalipti. Rocce brulle e poi i primi trulli, quindi asini al pascolo.

La stazione di San Paolo e poi la linea corre nel bel mezzo di una corta ma imponente rupe dove, a suo tempo, fu creato un varco con dinamite, piccone e tanta fatica di scariolanti e badilanti. Passare a bassa velocità al centro di questa roccia, avendo alte pareti di pietra bianca a destra e a sinistra è un’esperienza estraniante che ti proietta in un’altra dimensione. Ci si ritrova in un paesaggio pedemontano e la cosa che più colpisce sono i boschi di pini, che di certo non ti aspetti. Sullo sfondo, belle masserie restaurate ed ancora atte alla loro funzione. Taranto – Martina Franca prende 40 minuti, ma quando arrivo alla stazione di Martina vorrei subito tornare indietro per ripercorrere questi 35 magnifici chilometri di paesaggio italiano.

La stazione è ordinata e presidiata. La biglietteria è regolarmente aperta. Tutti gli impiegati indossano la divisa estiva. Esco dalla stazione. A guidarmi ho le belle pagine del Pellegrino in Puglia di Cesare Brandi. Brandi nel raccontarci Martina è insuperabile. Leggetelo!

Martina sorge a 431 m.s.l.m. in posizione dominante sulla valle d’Itria della quale è il centro più grande. Fuori della Stazione c’è un minibus della Miccolis che per 70 centesimi mi fa fare un bel giro e mi deposita in centro. In realtà la stazione dista pochi minuti dal centro storico ma la strada è in salita.

Come faccio a raccontarvi l’estasi che si prova nel varcare la Porta di Santo Stefano e nel ritrovarsi, dopo pochi passi, di fronte alla Basilica di San Martino, perla del barocco martinese, fiancheggiata dalla Torre dell’orologio in Piazza Plebiscito? Appena fuori dalle mura cittadine, verso nord si scorge un altro borgo importante della valle: Locorotondo.

A Martina si respira un’aria d’altri tempi ed io non vorrei lasciarla ma il treno mi chiama.

La strada ferrata scende a fondovalle e poi risale fino ai 410 m.s.l.m. di Locorotondo che viene costeggiata dalla linea prima di arrivare in stazione. Fuori dal finestrino continua la magia di una campagna ben coltivata. Arriviamo ad Alberobello e viene voglia di scendere per girare l’abitato. Poi, in sequenza: Noci, Putignano, Castellana Grotte, Conversano, Rutigliano, Triggiano, Mungivacca. Quindi il treno entra nella stazione di Bari Sud-Est dove vicino alle strutture ferroviarie c’è una locomotiva a vapore a far bella mostra di sé. Bari Centrale è il capolinea. Il treno delle Sud-Est arriva al binario numero 5, ad essa dedicato, nella stazione centrale di Trenitalia.

Martina Franca – Bari Centrale sono 90 minuti di gioia pura.

Ferrovie del Sud-Est: un eccelso biglietto da visita di una grande regione!

Per la sceicca un treno espresso da 100 mila euro

FROM: La Stampa

DATE: 14/01/2011

AUTHOR: Fabio Poletti

Da Ginevra a Milano a fare shopping. Ha affittato un convoglio da Mille e una notte

MILANO

Esotico quanto «Le mille e una notte» ma più chic di un tradizionale tappeto volante. Pure gli sceicchi - e figuriamoci le sceicche - si sono fatti moderni. Se nel deserto ci vanno in lussuose limousine altro che vetusti cammelli, a Milano per un raid nel Quadrilatero della moda a suon di vagonate di profumati petrodollari, ci vengono in treno. Vabbe’, ovviamente c’è treno e treno che neppure quelli sono tutti uguali. La sceicca saudita arrivata domenica al binario sei - c’è pure chi giura che la mescolanza coi viaggiatori qualsiasi le abbia dato leggermente sui nervi - e poi ripartita ieri pomeriggio alle 14 e 20 per Ginevra dal più defilato binario tre, un treno intero con tanto di carrozza blu nello stile Belle epoque se lo è noleggiato.

«Non posso dire come si chiama madame...», sorride gentile René Bubendorf, svizzero di Basilea, impettito in livrea e guanti bianchi come un maggiordomo dei tempi andati. Uno così entusiasta dei trenini, che se ne è comperati addirittura tre. Poi ha messo in piedi la società Prestige Continental Express e per una «modica» cifra da concordare vi scorrazza dove volete, basta che ci siano almeno un paio di binari. «L’affitto per un giorno costa più o meno cinquantamila euro, dipende dagli extra», sventaglia la tariffa per un viaggio, un anniversario, un galà alla moda dell’Orient Express. Che il suo lussuoso Salon blu con tanto di predellino istoriato per non stendere troppo la gambetta, sia stato usato dalla sciccosa mediorientale più o meno come una Punto presa in affitto alla Hertz, sembra non avergli dato fastidio. O se glielo ha dato, di sicuro non lo fa vedere per cinquantamila buone ragioni. Cinquantamila all’andata e altrettante al ritorno, biglietto interissimo si capisce.

Ottanta comodi posti a sedere, che diventano comodissimi per la sceicca con seguito che non arriva a venti persone tra segretari, portaborsette, dame di compagnia, manca solo lo sceicco. La cena viene servita a lume di abat-jour. Attorno al tavolo morbide poltrone in velluto arabescato, fiori freschi sulla tovaglia di lino di Fiandre. A parte il bel René, a completare il servizio ci sono tre cameriere tre, tutte per la sceicca e i suoi accompagnatori, compreso un body guard che fa il nervoso di professione quando vede la macchina fotografica. Il menù non è noto, ma solo immaginato. Più facile che sia stata servita una lunghisima merenda invece di una cena placé, visto che da qui a Ginevra ci sono sei ore di treno compresa la sosta tecnica a Domodossola per il controllo passaporti e il cambio della locomotiva da italiana a svizzera. Magari solo un gustoso spuntino prima che alle venti e venti la scenografica sceicca sbarchi a Ginevra con armi e bagagli, soprattutto bagagli. Che in quattro giorni di shopping bulimico deve essersi fatta mancare niente di tutto, altro che plebei saldi di stagione, all discount.

C’è chi giura in questi giorni di averla vista - modesto foulard azzurro, ordinario pastrano nero, scarpe con comodo tacco, borsetta a carico di una massiccia reggiborsetta, ecco il vero status symbol di questa anonima donnina targata Arabia Saudita - saltare qua e là davanti alle luccicanti vetrine nel Quadrilatero della moda. Dalle griffe più prestigiose arrivano ovviamente zero conferme. Ma si sa che se il silenzio è d’oro, una danarosa sceicca di oro ne vale un vagone di nome e di fatto. Qualcuno l’ha pure vista con il suo seguito davanti al Grand Hotel et De Milan, cinque stelle lusso dove morì Giuseppe Verdi e dove adesso alloggiano danarosi italiani, magnati russi, tycoon cinesi, uomini d’affari indiani e ovviamente sciccose sceicche. «Ma noi non possiamo dare informazioni sulla clientela, sa c’è la privacy...», miagola scandalizzata nella cornetta, l’addetta al ricevimento nell’ascoltare la richiesta indecente di avere uno straccio di nome della sceicca arrivata dall’Arabia Saudita via Ginevra.

Di lei rimangono allora solo un paio di scatti rubati con perizia, uno sguardo distratto ai curiosi in stazione di fronte alla processione verso il binario tre, l’ipotesi più che scontata di un itinerario che sta tutto in un paio di isolati, vetrina più, vetrina meno. Dal Grand Hotel a via Montenapoleone ci sono giusto le zebre nel senso del passaggio pedonale da attraversare. Da via Montenapoleone a via della Spiga c’è un angolo. Da via della Spiga a via del Gesù c’è meno di niente. In tutto fa nemmeno un chilometro, con la sceicca che ci ha messo quasi quattro giorni a percorrerlo tutto, passando lentamente da manichino a manichino, da vassoio di velluto per gioielli ad un altro, riempiendo dozzine di shopping bag griffate e stressando almeno due dozzine di commesse per la gioia delle maison dove tintinnavano i registratori di cassa che facevano il pieno di petrodollari.