Una vida en el túnel

TESTATA: El Pais

DATA: 15/06/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

Recorrido con el conductor más veterano en el 90 cumpleaños del metro

Cuando empezó, le llamaban "el Niño". El mote no desmerece. En la fotografía de la promoción de 1968, su cara de chaval destaca. La gorra rígida en la mano, el uniforme oscuro y la mirada del que tiene toda la vida por delante. "Ya ves, cometí la chaladura de meterme en esto", dice José Luis López, de 65 años. Y se ríe. Ríe mucho el conductor más veterano del metro. Él no quiere hacer cálculos -"¡Uy, eso ni lo pienso!"-. Pero bastan un par de operaciones. Ocho horas al día, 270 días al año, 42 años de servicio... José Luis López ha pasado más de una década de su vida metido en el túnel.

Ahora que el metro cumple 90 años, el hombre accede con un poco de vergüenza -"¡me vais a hacer famoso!"- a compartir un viaje por su línea (Metrosur) y por su memoria. Hace el relevo en el andén de Puerta del Sur. Entra y se acomoda en la cabina. Asiento de cuero, reclinable. Gran cristalera desde la que siempre se ve la luz al final del túnel. El tren se pone en marcha. El viaje en el tiempo también.

El Niño tenía un tío trabajando en el metro. "Están buscando conductores, ¿por qué no te presentas?", le dijo una tarde. No parecía muy difícil, pensó. ¿Qué preguntaban en el examen? "Una suma, una resta, una multiplicación, una división y un dictado. Aprobé, claro". Su primer sueldo fue de 3.500 pesetas. Ahora, con los pluses de antigüedad y del turno de noche, la nómina ha crecido hasta 2.300 euros, dice casi con reparo. Pulsa el botón que apaga los faros.

El tren frena en el andén de la estación de Universidad Rey Juan Carlos, donde pasean los chicos que vienen de hacer la Selectividad, con los ojos de miedo, el manojo de apuntes y casi la misma cara de inocente que José Luis López debía tener cuando empezó a bajar cada día a los túneles. Eso fue antes de rotar por la mitad de las líneas -ha conducido por los raíles de las líneas 1, 6, 7, 11 y 12-. Cuando, en lugar del asiento reclinable, tocaba pasar ocho horas en un sillín de bicicleta. Y dolía, sí. Nueva risa de lado. "A veces se aflojaba y te caías al suelo". La cabina era mínima. Casi un metro por un metro. Con el freno de mano a un lado, multitud de botones tras la cabeza. López lo resume con una frase que retumba como si estuviera preparada: "Antes tú llevabas el metro, ahora el metro te lleva a ti".

La conducción es automática. La pantalla de la izquierda ejerce de chivato. Alterna imágenes del interior del vagón, donde se han acomodado los chicos de la Selectividad, con otras de la siguiente estación (Manuela Malasaña), a la que aún no ha llegado el tren. Se ven nítidos los raíles vacíos, unos cien metros antes de frenar. "Es para evitar los suicidios", dice. En 40 años se ha cruzado con alguno, claro. Comentario escueto. "Vuelves a casa con mal cuerpo". El peor accidente, la noche que vio cómo un compañero perdía la pierna tras resbalar al andén.

El ruido del tren en el túnel -un chirrido terrible que retumba como una tormenta-, se come sus palabras. ¿Cómo se acostumbra uno al estruendo? "Ya ves, con los años, pero se pierde mucho oído aquí abajo... y mucha vista también". De momento, sólo usa gafas para leer.

La estación de Hospital de Fuenlabrada está casi desierta. Como sus noches de trabajo. En los días buenos, confiesa, pasa el rato "mirando a las chicas guapas de los andenes". Pero si está preocupado, las horas muertas sin compañía son un vaivén de pensamientos retorcidos. No guarda muchos malos recuerdos, a pesar de todo. Entre los peores, el 23-F, la noche del intento de golpe de Estado en 1981. "Salí de casa y le dije a mi mujer: 'Milagros, que a lo mejor ya no vuelvo". Y pasó la noche de turno (de 23.00 a 6.00) pegado a un transistor con los compañeros en una cabina de la estación de Aluche.

La de noches que habrá pasado Milagros con el hueco de la cama vacío. El conductor lleva casi 30 años en el turno de noche. Traslada a los últimos pasajeros del día y luego mueve trenes en las cocheras. Tantas noches fuera que ahora, cuenta José Luis, su mujer ya no sabe dormir acompañada. "Los días que libro, me dice que vuelva al trabajo, que quiere la cama para ella sola". Sus tres hijos, ya mayores, aún le echan en cara las nocheviejas y nochebuenas que pasó en la cabina, con la cena en una tartera y la familia brindando sin él. "Las más tristes de todas, seguro".

Ya no le ocurrirá más. En dos meses, José Luis López se jubila. Este madrileño - "gato puro, de padres y abuelos de aquí"- dejará los andenes y huirá a menudo de Getafe a Torremolinos, en Málaga, donde compró una casa para recuperar todo ese sol que ha perdido durante tantos años bajo tierra. "Sobre todo echaré de menos a los compañeros", confiesa casi al completar el recorrido. Llega su relevo. Y se va, como vino, riendo.

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería

TESTATA: El Pais

DATA: 15/05/2009
AUTORE: Jesus Garcia / Bertran Cazorla

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería
Más de 21.000 usuarios han tenido que usar linternas para moverse por el andén.- El fallo que se inició anoche en torno a las 21.00 por causas desconocidas

Una avería eléctrica ha dejado a oscuras durante más de 15 horas la estación de Renfe de plaza de Cataluña, la segunda más importante de Barcelona. Los trenes de cercanías han funcionado en todo momento con normalidad, pero más de 21.000 usuarios han tenido que tomar el transporte público ayudados por linternas. La jornada de caos se inició ayer a las nueve de la noche y ha durado hasta pasadas las 12.30 de hoy, cuando ha vuelto la luz.

La reparación de la avería se ha retrasado porque los técnicos desconocían su origen, informó un portavoz de Renfe. Durante el tiempo en que la estación estaba a oscuras, la compañía ha habilitado medios de comunicación auxiliares para facilitar el tránsito de los pasajeros en los vestíbulos y andenes. Como no funcionaban los ascensores ni las escaleras mecánicas, las personas con movilidad reducida tenían que recibir ayuda para subir a los trenes.

15 horas de apagón

Los problemas de energía eléctrica se iniciaron sobre las 21.00 de ayer por causas desconocidas que obligaron a habilitar medios de iluminación auxiliares en la segunda estación más transitada de Barcelona con ayuda de los Mossos d'Esquadra y de los Bomberos, según ha explicado el portavoz de la compañía.

Renfe también ha señalado que se ha reforzado el personal de la estación para hacer frente al contratiempo y que más de veinte personas han estado trabajando para encaminar con luz auxiliar a los pasajeros por los vestíbulos de entrada y salida a los trenes. Un servicio de megafonía auxiliar informaba a los usuarios sobre la situación y les recomendaba seguir al personal para circular por la estación hasta el restablecimiento del suministro eléctrico, que finalmente se ha producido pasadas las 12.30 de este viernes.

"Estoy desorientada, no sé cómo reconoceré mi tren"

"Estoy desorientada, no sé cuándo llegará mi tren". Elena, una señora de unos sesenta años, ha acudido esta mañana desde su residencia en la cercana ciudad de Sant Feliu al centro de Barcelona. Ya a su llegada ha visto que la estación de Cercanías de plaza de Cataluña sufría un apagón. Al mediodía estaba en el oscuro andén subterráneo, esperando al tren que le llevase de vuelta a casa. Y como no funcionaban ni los paneles ni la megafonía, tenía que estar muy atenta para identificar el tren en el que se tenía que montar.

La desorientación ha sido el principal problema al que se han enfrentado los que han pasado por la estación, sin luz durante las últimas quince horas, hasta poco después del mediodía. En algunos momentos, una empleada suplía la megafonía con un altavoz, pero no todo el rato. Ningún responsable de la estación sabía decir por qué. Los usuarios no ocultaban su fastidio, pero encaraban el contratiempo con resignación. Quien tenía más problemas eran las personas con movilidad reducida o los que no conocían la ciudad.

Las dos condiciones reunía un turista danés de edad avanzada y en silla de ruedas tras un cáncer. Se ha apeado, con su mujer y otra pareja de amigos, en esta parada, y se ha encontrado sin ascensor y sin escaleras mecánicas. El personal de la estación le sugería continuar el viaje hasta Sants, donde sí que funcionaba todo. Finalmente, al intrépido viajero le han subido a peso por las empinadas escaleras.

Si unos no podían superar barreras arquitectónicas, otros echaban en falta la luz para orientarse en los planos y consultar los panfletos de horarios. Es el caso de Adela y Salvador, una pareja madrileña de mediana edad que visita Barcelona por primera vez y que trataba de interpretar un mapa de Cercanías aprovechando la tenue luz de las máquinas de refrescos. Éstas no se han apagado, como tampoco lo ha hecho la iluminación del metro, que discurre justo al lado de la estación de cercanías.

"Uso el metro de Madrid a menudo y no me he encontrado nunca un apagón, pero supongo que también allí habrá fallos de vez en cuando", respondía Salvador a la pregunta del periodista de si eso también les sucedía en su ciudad. Un viajero autóctono que esperaba su convoy al lado de la pareja, en cambio, reía sarcásticamente ante la comparación.

Historia de un vagón

TESTATA: El Pais
DATA: 01/02/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

De la estructura al último asiento, así se construye un tren

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vagón, la del Civia en el que cada día suben millones de viajeros de cercanías de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamartín a Móstoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

PRIMERA PARADA La carcasa

Él es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el oxígeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Melús, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vagón que ahora es una lámina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Melús une esa lámina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy fácil, lo aprendí con 16 años", explica mostrando sus enormes mofletes tras la máscara. Por delante quedan más de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la máquina esté a punto. Todo en un triángulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercanías de Madrid.

Pero aquí, en la fábrica de Caf de Zaragoza, el futuro vagón aún no se mueve. Los raíles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura están tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Melús, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayoría con máscaras, con tapones naranjas en los oídos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de más de un piso de alto aquí llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan pequeñas virutas plateadas que parecen adornos navideños.

"Estupenda esta máquina, que trabaja igual esté triste o cansada, no falla". Habla el ingeniero Fernando Anoro, el jefe de la planta. Con su bigote peinado y una corbata de círculos examina el trabajo en la nave que huele a ozono, "como el olor de una tormenta justo después de que caiga un rayo". Tres décadas de oficio a sus espaldas. Lo suficiente para halagar de primera mano el cambio del tiralíneas en las mesas en diagonal al diseño por ordenador. "Antes cambiábamos varias veces los planos porque variaba un milímetro de un ingeniero a otro y ya no servía, afortunadamente ahora todos están conectados en red". En las oficinas del piso superior, las mentes pensantes en cubículos separados por cristales ahumados. Cien mandos intermedios y 150 técnicos que dan vida virtual al vagón. Sergio Lafuente, responsable de estructuras, cruza en su pantalla los datos del futuro tren con un simulador de velocidades e impactos. La gama de colores que sale en el ordenador van del azul (señal de todo en orden) al rojo (peligro). Que se encienda el rojo en un impacto figurado en su pantalla significaría miles de muertos en un choque real sobre los raíles. Por suerte no hay ni una motita de carmín en su pantalla. Ventajas de la informática. Ayuda en casos de vida o muerte y también en cuestiones más livianas.

Antes de los CIVIA era necesario hacer una maqueta tamaño real para comprobar cómo quedaría un vagón. "Ahora disponemos de maquetas virtuales en pantallas envolventes que se ven con gafas de 3D", explica Lafuente. "Y nos permite hasta cambiar el color de los sillones o moverlos de sitio".

Nuevas tecnologías en la planta superior. Unos metros más abajo -donde las láminas soldadas ya forman una carcasa metálica- vuelve el proceso manual. En la segunda nave en la que entra el vagón huele a goma y pegamento. Un operario con una manguera baña con arena la estructura. Arena plateada de lujo que se pierde entre los dedos. Es el corindón, un mineral que forma los rubíes cuando es rojo o zafiros si es azul. En este caso, más prosaico que una joya, limpia las asperezas, deja la superficie lisa sin las huellas de soldaduras. El esqueleto del futuro vagón está listo para el maquillaje en la tercera nave, una sala con calefacción donde recibirá tres capas de pasta y pintura minuciosas que le acerca un poco más a su aspecto final. A cielo descubierto, un pintor con el gorro hasta las cejas tapa los últimos agujeros. Ha pasado más de un mes y medio desde que empezó a gestarse el vagón. Ya está listo para su primer viaje, que será en camión. Con los huecos de ventanas y puertas cubiertos con paneles por si llueve y bien sujeto al tráiler hará su único recorrido sin raíles, rumbo a Valladolid.

SEGUNDA PARADA Las tripas

El jefe de fabricación mira el reloj. El camión se retrasa. Un atasco, le avisan. En unos minutos enfila la entrada de la fábrica de Renfe. Llegan las cajas con las sillas, los cables y los tubos construidos en Madrid, País Vasco y Cataluña. Y el vagón, que aún no tiene nombre. Entra uno cada 15 días. En Valladolid -una fábrica de ladrillo visto de principios del siglo XX a unos metros de la estación del AVE- lo visten y lo bautizan. Nada poético. De apellido CIVIA. El nombre parece el de un robot de la Guerra de las Galaxias: 465C23. Lo llevará impreso durante sus 25 años de vida.

Elevan el esqueleto del tren. Lo rodean de andamios naranjas por donde trastearán los especialistas los próximos dos meses. Más de 500 trabajadores propios, otros 150 de empresas externas contratados para llenarle las tripas. Primero, el techo. El montaje dura tres días. En lo alto se instala la climatización, el equipo de extracción y los altavoces.

"Lo más delicado es el proceso de cableado", explica Ismael Ruiz, jefe de fabricación. La luz, la electricidad que mueve el tren, los transmisores que lo frenan, todo queda fuera de la vista del viajero. Las luminarias se colocan después, con el mecanismo que acciona las puertas. "Esto es como montar un mecano", compara Alberto Morales, llave inglesa en mano. 28 años de operario. Suena Radio Oló en su transistor. "Es para entretenernos un poco". Durante ocho horas al día atornilla placas, fija cables y sujeta mamparas. Pertenece a la cuadrilla de internistas, seis trabajadores que revisan centímetro a centímetro las 200 operaciones dentro del vehículo. Después lo llevan a la "ducha", donde lo someten a un lavado a presión para comprobar que no entra agua por ninguna rendija. Le colocan los asientos, los monitores, la palanca de seguridad. Ya pesa seis toneladas, mide 17,7 metros de un extremo a otro, como un edificio de seis plantas. Y lo ensamblan. El vagón se une a otros cuatro. Juntos cuestan cinco millones de euros. Listo para el siguiente destino. Recorrerá 300 kilómetros de raíl para pasar su último examen.

PARADA FINAL El examen

Un tren blanco y rojo de 100 metros toma la curva y entra sin hacer ruido en el taller de Humanes, en Madrid. Huele a nuevo. Es nuevo. "Aquí comprobamos los órganos vitales, los motores", dice Jesús Yuste, uno de los responsables del taller de Renfe donde trabajan 40 personas. Lleva mono, chaleco amarillo y botas gruesas que le permitirán saltar a los fosos y mirar el tren desde abajo. El vehículo está aquí para coger velocidad, para explorar sus límites durante un mes.

Antes de que llegue al andén, inspectores de Renfe, de CAF y de Siemens -responsable del software- lo harán pasar una y otra vez de 0 a más de 100 kilómetros por hora para llenar un archivador de hojas con sus calificaciones, que irán firmadas por la inspección de Renfe para poder cargar viajeros. Probarán sus cinco tipos distintos de freno: el de chequeo, el de servicio, el neumático, de urgencias, auxiliar y de estacionamiento. Todos se suben al tren. A los mandos un maquinista que huele a Baron Dandy. El ingeniero responsable de pruebas en vía, Raúl Mateo, muestra un ordenador lleno de gráficos y curvas. El coche arranca.

"Ponlo a 120", le grita alguien al conductor. Prueban el frenado de urgencia. Tarda 27 segundos en parar. Recorre 481 metros. "Bien, vamos bien", aprueba Mateo. La distancia máxima permitida por el protocolo de seguridad oscila entre 527 y 427 metros. Prueba conseguida. Vuelve a ponerse en marcha y pasa delante de un poblado chabolista mientras unos y otros anotan los registros en la documentación y los gráficos del ordenador. Tiran de la alarma para ver si suena. Y se oye un pitido estridente. También lo anotan en el dossier a unos metros del final de etapa. El CIVIA 465C23 frena en Atocha, listo para el viajero. El nuevo vagón, que empezó su historia en Suiza, ya no volverá a salir de Madrid.