Réplica de vagón de tren de Puente Alto se convierte en librería

TESTATA: La Tercera

DATA: 30/08/2010

AUTORE: Jorge Letelier

El trabajo patrimonial se instalará el sábado 4 de septiembre y ha sido desarrollado por quienes recuperaron el Teatro Palermo, el único de la comuna.

Fue construida simultáneamente a la Estación Mapocho, y recibía a los pasajeros que llegaban en tren desde Argentina. La Estación Pirque, punto de llegada del Ferrocarril del Llano de Maipo, ubicada a un costado de Plaza Italia, en el Parque Bustamante, fue una postal que iluminó las primeras décadas del siglo XX gracias a su belleza y elegancia. Diseñada por Emilio Jequier, discípulo de Gustave Eiffel, la estación marcaba el fin del viaje de la línea que conectaba a Puente Alto con el centro de Santiago, siendo por décadas el principal medio de transporte de la zona sur-oriente de la capital.

De estilo renacentista francés e iluminada por 15 candelabros que irradiaban luz hacia el Parque Bustamante, la Estación Pirque fue cerrada en 1943 y posteriormente demolida. Pese a ser una gran pérdida arquitectónica de Santiago, la estación estaba ligada principalmente a el FFCC del Llano del Maipo, uno de los íconos más significativos de Puente Alto.

"El ferrocarril está dentro de lo poco y nada patrimonial que tenemos en Puente Alto", dice Carlos Flores, presidente del Sindicato N° 1 de Papeles Cordillera. Por ello, desde hace un año intentan recuperar el imaginario del ferrocarril. Asociados con la Universidad de las Américas, con quienes ya recuperaron el Teatro Palermo, ahora se abocaron a construir una réplica de vagón de tamaño real, tal como eran los viejos carros del FFCC del Llano del Maipo.

"Hay un fuerte pasado ferrocarrilero al que queremos vincularnos", dice Horacio Valdeavellano, director de la Escuela de Arte de la U. de las Américas, quienes generan obras y conciertos para el Teatro Palermo. Cuando revisaba con el sindicato las viejas fotografías del teatro se encontró con que en todas ellas aparecían trenes. Preguntó por ellos: "Eso se perdió", le respondieron.

El vagón

El éxito del Teatro Palermo les dio la pauta de que había hambre cultural en la comuna. Y pusieron manos a la obra. Sobre la base de fotografías antiguas construyeron el vagón, con las mismas dimensiones de los carros originales del viejo ferrocarril: seis metros de largo por 2,20 de alto.

La construcción ya finalizó y el sábado 4 de septiembre el carro será instalado a un costado de la Gobernación de Cordillera, en Puente Alto. La ubicación no es casual: ahí funcionaba la antigua Estación de Puente Alto que conectaba al FFCC del Llano del Maipo con el Tren Militar a El Volcán. "Será la puerta de entrada al turismo de la comuna", cuenta Flores.

Ese día el vagón será llevado por bueyes, en lo que han denominado una "mingaco", y se convertirá en librería y centro de información turística. Para ello lograron un acuerdo con Editorial Universitaria, que entregará textos de historia y literatura universal. Además, gracias a un proyecto de los estudiantes de arquitectura de la UDLA, se construirá el llamado "pasaje ferrocarrilero" y una plaza de la cultura a un costado del Teatro Palermo.

"Cuesta entender que un sindicato de obreros esté en convenio con una universidad", precisa Flores. "Pero los resultados han demostrado que hacer estos aportes a la comunidad son bien recibidos", agrega.

Entusiasmados, ya trazan los siguientes pasos de esta recuperación ferrocarrilera: se unirán al proyecto Ave Fénix, que planea revivir el tren a El Volcán en una red turística, y construirán dos réplicas más de los carros de tren, una en La Florida y otro en el Parque Bustamante. Será el final de un recorrido que en vez de rieles tendrá literatura y recuerdos.

Un elogio de la socialdemocracia

TESTATA: El País
DATA: 03/04/2010
AUTORE: Antonio Muñoz Molina

Tony Judt probablemente no volverá a tomar nunca un tren pero escribe apasionadamente sobre ellos. Para ser exactos, no escribe, dicta. Tony Judt, que ha escrito algunos de los mejores libros de historia y de pensamiento político de los últimos años, padece la enfermedad de Lou Gehring, que va degradando poco a poco su sistema nervioso, y aunque todavía puede hablar y mantiene intactas sus facultades intelectuales sólo mueve débilmente los dedos de una mano. Dentro de poco también habrá perdido esa capacidad. En una confesión que apareció primero en la New York Review of Books y tradujo este periódico Tony Judt cuenta el proceso gradual de su enfermedad y la sensación de haberse convertido en una conciencia lúcida e insomne aprisionada en un cuerpo inerte. Pero en lugar de rendirse a la fatalidad se ha vuelto más ansioso de aprovechar el tiempo que le queda. Continúa dictando episodios fragmentarios de unas memorias que tienen un tono de impudor confesional matizado por la ironía, y acaba de publicar un libro que es un valeroso manifiesto: una declaración de principios progresistas, una vindicación de la legitimidad de lo público y de lo universal como valores de la izquierda en una época en la que sólo lo privado y lo particular parece respetable, o peor aún, eficiente y moderno. Tony Judt defiende lo que hasta hace nada se había vuelto indefendible: los espacios públicos, los servicios públicos, las causas comunes, todo lo que los expertos en economía de la derecha y los expertos en identidades irreductibles de la presunta izquierda llevan proscribiendo más de treinta años.

A Tony Judt, que no volverá a disfrutar de ellos, los trenes le parecen el símbolo más hermoso de lo que sólo puede existir gracias al esfuerzo de todos y está al servicio de cada uno; la clase de servicio que sólo puede ofrecer el Estado, y que cuando se privatiza cae en la ruina y en la ineficacia; lo que se ha mantenido prometedor y moderno durante casi dos siglos, gracias a la acumulación de esfuerzo y experiencia de generaciones sucesivas. Quién no ha disfrutado y disfruta todavía el romanticismo urgente de las grandes estaciones de ferrocarril, las que albergaron las locomotoras de vapor que incitaban la imaginación visual de Turner y Monet y ahora acogen los trenes de alta velocidad. Quién, en Europa, en América del Norte, no ha visto mejorada su vida gracias a ese otro empeño colectivo que sólo una armadura pública puede sostener, el Estado de Bienestar.

El libro se titula Ill Fares the Land y tiene poco más de doscientas páginas. Es el arrebato de un hombre al que no le queda mucho tiempo. Tony Judt, historiador de la Europa que surgió de las ruinas de 1945 y duró dividida hasta 1989, examina el panorama del mundo después de casi treinta años de desprestigio de lo público y obscena rendición a los poderes del dinero. Desde los tiempos del New Deal en Estados Unidos y de la llegada al Gobierno de las socialdemocracias europeas, y en especial después de 1945, las más graves diferencias sociales habían empezado a mitigarse, y el control del Estado hizo imposible que se repitiera una catástrofe como la de 1929. Si uno deja a un lado los vapores de las ideologías, se impone una constatación práctica: "En muchos aspectos, el consenso socialdemócrata significa el progreso más grande que se ha visto hasta ahora en la Historia. Nunca antes tuvo tanta gente tantas oportunidades en la vida".

Todos, sin excepción, en Europa y en Estados Unidos, somos beneficiarios en algún grado de la revolución socialdemócrata, que supo favorecer la igualdad y la justicia fortaleciendo y no sólo conservando las libertades individuales: cuando vamos al médico, cuando asistimos a la escuela o mandamos a nuestros hijos a la universidad, cuando tomamos el tren o el metro, incluso cuando conducimos nuestro coche privado por una autopista que no habría podido construirse sin enormes inversiones públicas. Y sin embargo, desde los tiempos de Margaret Thatcher y Ronald Reagan, el descrédito de lo público se ha extendido como una gangrena, en la derecha y también en la izquierda, que cuando llega al poder muchas veces adopta un lenguaje entre tecnocrático y cínico. Lo público es ineficiente. Cualquier servicio lo puede prestar mucho mejor una empresa privada, que se rige por la racionalidad del beneficio y no por la rutina o la corrupción de la burocracia. Hay una manera de que las profecías se cumplan: a los servicios públicos se les quitan los medios y se descuida su gestión y así se demuestra que no funcionan y que necesitan ser privatizados. Y para atraer inversores se les tienta con subsidios, con precios tan bajos que son un saqueo de lo que pertenece a todos, y que contribuyen directamente al beneficio de los accionistas. Tony Judt, británico de origen, cuenta con ira el expolio de los ferrocarriles de su país, vendidos de saldo a compañías que los han hecho mucho peores y además los han arruinado, de modo que el Estado ha tenido que intervenir para rescatarlos.

Los expertos en economía aseguraban que una vez desmontados los controles públicos sobre el mercado, la riqueza se multiplicaría ilimitadamente en beneficio de todos. Cuanto más ricos fueran los ricos y más de ellos hubiera la catarata de su prosperidad contribuiría al bienestar de los pobres mucho más eficazmente que las toscas políticas sociales de los gobiernos. Tony Judt aporta algunos datos: en 1968, el director ejecutivo de General Motors ganaba sesenta y seis veces más que la media de sus empleados. En 2005 la diferencia de ingresos entre un empleado medio de WalMart y su máximo directivo estaba en una escala de uno a novecientos. Y la familia propietaria de WalMart posee una fortuna estimada en 90.000 millones de dólares, que equivale a los ingresos conjuntos del 40% más pobre de la población americana: 120 millones de personas.

Mientras esto sucedía, la izquierda ha estado entretenida en otras cosas, sobre todo en defender causas singulares que en muchos casos eran justas, pero que descuidaban lo más valioso del patrimonio del pasado, el impulso de un proyecto universal de justicia. Las diferencias identitarias se volvieron más importantes que las diferencias de clase. El narcisismo individualista de los años sesenta se alió fácilmente con los halagos comerciales para imposibilitar cualquier empeño de rebeldía política colectiva. En nombre de diversidades reales o inventadas, justas o caprichosas, la izquierda se ha condenado a sí misma a la parálisis justo en una época en la que hace más falta que nunca restablecer la fortaleza de lo público, que es la única defensa de la inmensa mayoría contra los abusos de los saqueadores y de los corruptos. Los que llevaban treinta años denostando al Estado han tenido que recurrir a él para que los salve de la ruina que ellos mismos provocaron con su codicia. Deberíamos estar mucho más furiosos, dice valerosamente Tony Judt desde su cama de inválido; y deberíamos reunir de una vez nuestras causas diversas en una gramática común de la emancipación.

Argentino se convierte en héroe al evitar choque de tren con auto

TESTATA: Nacion

DATA: 11/02/2010

AUTORE: n/a

Buenos Aires (EFE). Un joven argentino se convirtió hoy en una suerte de héroe nacional tras arriesgar su vida para desplazar con sus propias manos una furgoneta que estaba a punto de ser arrollada por un tren en un cruce ferroviario en las afueras de Buenos Aires.

La divulgación de las imágenes grabadas por una cámara de seguridad han captado rápidamente la atención de los principales medios argentinos, que no han dudado en bautizar a este joven -cuya identidad aún se desconoce- como el “héroe de Tigre ”, el municipio de la provincia de Buenos Aires donde se registró el incidente.

En la tarde de ayer, el joven viajaba como acompañante en una motocicleta que esperaba tras una furgoneta para superar un cruce urbano de vías férreas.

La furgoneta violó las normas de tráfico y saltó la barrera de protección que avisaba de la proximidad del tren pero se quedó atrapada en medio de las vías.

Tras percatarse de la inminencia del accidente, el “héroe de Tigre” no dudó en bajarse de la motocicleta, y en cuestión de segundos, empujar con sus propias manos el vehículo más allá de las vías y dar rápidamente un paso hacía atrás esquivando la embestida del tren por apenas unos segundos.

Pese a que había disminuido su velocidad, el convoy ferroviario estuvo a punto de arrollar al joven y habría chocado contra la furgoneta con toda seguridad de no ser por la rápida actuación del joven.

Un cigarrillo retrasa más de dos horas el tren más rápido del mundo

TESTATA: El Mundo
DATA: 31/12/2009
AUTORE: n/a

El tren de largo recorrido más largo del mundo, inaugurado el pasado fin de semana, tuvo un retraso de dos horas y media después de que un pitillo de un pasajero disparara la alarma en los vagones.

El incidente afectó también a miles de pasajeros de otros trenes que partían de la estación de Cantón, de donde tenía previsto partir el tren bala a las 15.00 hora local de miércoles (7.00 GMT).

El pasajero que causó el retraso no pudo ser encontrado, ya que cuando la alarma sonó ya había abandonado el tren, por lo que se libró de la correspondiente multa, ya que está prohibido fumar a bordo del ferrocarril.

El portavoz de la red de trenes de Cantón recordó a los pasajeros que fumar está prohibido en el tren de alta velocidad, "incluyendo en los baños", y alertó que desobedecer la normativa puede producir problemas técnicos al ferrocarril.

El tren une desde el pasado sábado día 26 las ciudades chinas de Cantón y Wuhan, con una velocidad media de 350 kilómetros por hora, llevando a cabo en tres horas un recorrido que antes costaba más de diez.

Es uno de los primeros pasos de la red de alta velocidad que construye China, que tendrá 16.000 kilómetros en la próxima década y será una de las más modernas del mundo. El país asiático, por otro lado, es el mayor consumidor mundial de tabaco, con unos 350 millones de fumadores.

Papá, ven en tren

TESTATA: El Periódico
DATA: 08/07/2009
AUTORE: Juli Capella

Papá, mamá, hijos, amiguetes: venid en tren. Porque no traquetea tanto y empieza a ser más puntual, el AVE y el Euromed. Venid en tren porque es más probable que lleguéis a casa sanos y salvos que yendo en coche. Además, podréis disfrutar leyendo el periódico. O paseando arriba y abajo zampándoos el bocata. O bien mirando el paisaje por los amplios ventanales, aunque sea para comprobar la avaricia edilicia de la última década. También es posible que os ofrezcan ver una peli y os enchufen unos auriculares chungos, pero no es obligatorio usarlos. Podréis descansar un rato, ir al vagón bar o, incluso, echar una cabezadita, siempre que los vecinos no sean moviladictos. Iréis del centro al centro de la población gozando de mayor bienestar, a no ser que se desmadren con el aire acondicionado. Pero sin caravanas, sin agobios ni pitidos. No hará falta llevar pasaporte ni quitarse el cinturón al embarcar. Y las damas podrán llevar cuantos líquidos, cremas y demás potingues se les antoje.

Viniendo en tren habrás destrozado menos el territorio; en proporción usarás una décima parte de lo que ocupa el coche. E incidirás infinitamente menos en lo que a desaguisados estéticos se refiere. Viniendo en tren, contaminarás menos por el camino, pero ojo, la generación de electricidad ensucia en origen.

Mientras no exista la teletransportación, el tren seguirá siendo uno de los medios más efectivos para desplazarse. Por eso Renfe debería mejorar el servicio de Cercanías, todavía muy precario. Ir en tren debería ser más barato y potenciarse con nuevas vías y estaciones por todo el país. Sin que obligatoriamente pasen por Madrid, ni siquiera por Barcelona.

Una vida en el túnel

TESTATA: El Pais

DATA: 15/06/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

Recorrido con el conductor más veterano en el 90 cumpleaños del metro

Cuando empezó, le llamaban "el Niño". El mote no desmerece. En la fotografía de la promoción de 1968, su cara de chaval destaca. La gorra rígida en la mano, el uniforme oscuro y la mirada del que tiene toda la vida por delante. "Ya ves, cometí la chaladura de meterme en esto", dice José Luis López, de 65 años. Y se ríe. Ríe mucho el conductor más veterano del metro. Él no quiere hacer cálculos -"¡Uy, eso ni lo pienso!"-. Pero bastan un par de operaciones. Ocho horas al día, 270 días al año, 42 años de servicio... José Luis López ha pasado más de una década de su vida metido en el túnel.

Ahora que el metro cumple 90 años, el hombre accede con un poco de vergüenza -"¡me vais a hacer famoso!"- a compartir un viaje por su línea (Metrosur) y por su memoria. Hace el relevo en el andén de Puerta del Sur. Entra y se acomoda en la cabina. Asiento de cuero, reclinable. Gran cristalera desde la que siempre se ve la luz al final del túnel. El tren se pone en marcha. El viaje en el tiempo también.

El Niño tenía un tío trabajando en el metro. "Están buscando conductores, ¿por qué no te presentas?", le dijo una tarde. No parecía muy difícil, pensó. ¿Qué preguntaban en el examen? "Una suma, una resta, una multiplicación, una división y un dictado. Aprobé, claro". Su primer sueldo fue de 3.500 pesetas. Ahora, con los pluses de antigüedad y del turno de noche, la nómina ha crecido hasta 2.300 euros, dice casi con reparo. Pulsa el botón que apaga los faros.

El tren frena en el andén de la estación de Universidad Rey Juan Carlos, donde pasean los chicos que vienen de hacer la Selectividad, con los ojos de miedo, el manojo de apuntes y casi la misma cara de inocente que José Luis López debía tener cuando empezó a bajar cada día a los túneles. Eso fue antes de rotar por la mitad de las líneas -ha conducido por los raíles de las líneas 1, 6, 7, 11 y 12-. Cuando, en lugar del asiento reclinable, tocaba pasar ocho horas en un sillín de bicicleta. Y dolía, sí. Nueva risa de lado. "A veces se aflojaba y te caías al suelo". La cabina era mínima. Casi un metro por un metro. Con el freno de mano a un lado, multitud de botones tras la cabeza. López lo resume con una frase que retumba como si estuviera preparada: "Antes tú llevabas el metro, ahora el metro te lleva a ti".

La conducción es automática. La pantalla de la izquierda ejerce de chivato. Alterna imágenes del interior del vagón, donde se han acomodado los chicos de la Selectividad, con otras de la siguiente estación (Manuela Malasaña), a la que aún no ha llegado el tren. Se ven nítidos los raíles vacíos, unos cien metros antes de frenar. "Es para evitar los suicidios", dice. En 40 años se ha cruzado con alguno, claro. Comentario escueto. "Vuelves a casa con mal cuerpo". El peor accidente, la noche que vio cómo un compañero perdía la pierna tras resbalar al andén.

El ruido del tren en el túnel -un chirrido terrible que retumba como una tormenta-, se come sus palabras. ¿Cómo se acostumbra uno al estruendo? "Ya ves, con los años, pero se pierde mucho oído aquí abajo... y mucha vista también". De momento, sólo usa gafas para leer.

La estación de Hospital de Fuenlabrada está casi desierta. Como sus noches de trabajo. En los días buenos, confiesa, pasa el rato "mirando a las chicas guapas de los andenes". Pero si está preocupado, las horas muertas sin compañía son un vaivén de pensamientos retorcidos. No guarda muchos malos recuerdos, a pesar de todo. Entre los peores, el 23-F, la noche del intento de golpe de Estado en 1981. "Salí de casa y le dije a mi mujer: 'Milagros, que a lo mejor ya no vuelvo". Y pasó la noche de turno (de 23.00 a 6.00) pegado a un transistor con los compañeros en una cabina de la estación de Aluche.

La de noches que habrá pasado Milagros con el hueco de la cama vacío. El conductor lleva casi 30 años en el turno de noche. Traslada a los últimos pasajeros del día y luego mueve trenes en las cocheras. Tantas noches fuera que ahora, cuenta José Luis, su mujer ya no sabe dormir acompañada. "Los días que libro, me dice que vuelva al trabajo, que quiere la cama para ella sola". Sus tres hijos, ya mayores, aún le echan en cara las nocheviejas y nochebuenas que pasó en la cabina, con la cena en una tartera y la familia brindando sin él. "Las más tristes de todas, seguro".

Ya no le ocurrirá más. En dos meses, José Luis López se jubila. Este madrileño - "gato puro, de padres y abuelos de aquí"- dejará los andenes y huirá a menudo de Getafe a Torremolinos, en Málaga, donde compró una casa para recuperar todo ese sol que ha perdido durante tantos años bajo tierra. "Sobre todo echaré de menos a los compañeros", confiesa casi al completar el recorrido. Llega su relevo. Y se va, como vino, riendo.

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería

TESTATA: El Pais

DATA: 15/05/2009
AUTORE: Jesus Garcia / Bertran Cazorla

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería
Más de 21.000 usuarios han tenido que usar linternas para moverse por el andén.- El fallo que se inició anoche en torno a las 21.00 por causas desconocidas

Una avería eléctrica ha dejado a oscuras durante más de 15 horas la estación de Renfe de plaza de Cataluña, la segunda más importante de Barcelona. Los trenes de cercanías han funcionado en todo momento con normalidad, pero más de 21.000 usuarios han tenido que tomar el transporte público ayudados por linternas. La jornada de caos se inició ayer a las nueve de la noche y ha durado hasta pasadas las 12.30 de hoy, cuando ha vuelto la luz.

La reparación de la avería se ha retrasado porque los técnicos desconocían su origen, informó un portavoz de Renfe. Durante el tiempo en que la estación estaba a oscuras, la compañía ha habilitado medios de comunicación auxiliares para facilitar el tránsito de los pasajeros en los vestíbulos y andenes. Como no funcionaban los ascensores ni las escaleras mecánicas, las personas con movilidad reducida tenían que recibir ayuda para subir a los trenes.

15 horas de apagón

Los problemas de energía eléctrica se iniciaron sobre las 21.00 de ayer por causas desconocidas que obligaron a habilitar medios de iluminación auxiliares en la segunda estación más transitada de Barcelona con ayuda de los Mossos d'Esquadra y de los Bomberos, según ha explicado el portavoz de la compañía.

Renfe también ha señalado que se ha reforzado el personal de la estación para hacer frente al contratiempo y que más de veinte personas han estado trabajando para encaminar con luz auxiliar a los pasajeros por los vestíbulos de entrada y salida a los trenes. Un servicio de megafonía auxiliar informaba a los usuarios sobre la situación y les recomendaba seguir al personal para circular por la estación hasta el restablecimiento del suministro eléctrico, que finalmente se ha producido pasadas las 12.30 de este viernes.

"Estoy desorientada, no sé cómo reconoceré mi tren"

"Estoy desorientada, no sé cuándo llegará mi tren". Elena, una señora de unos sesenta años, ha acudido esta mañana desde su residencia en la cercana ciudad de Sant Feliu al centro de Barcelona. Ya a su llegada ha visto que la estación de Cercanías de plaza de Cataluña sufría un apagón. Al mediodía estaba en el oscuro andén subterráneo, esperando al tren que le llevase de vuelta a casa. Y como no funcionaban ni los paneles ni la megafonía, tenía que estar muy atenta para identificar el tren en el que se tenía que montar.

La desorientación ha sido el principal problema al que se han enfrentado los que han pasado por la estación, sin luz durante las últimas quince horas, hasta poco después del mediodía. En algunos momentos, una empleada suplía la megafonía con un altavoz, pero no todo el rato. Ningún responsable de la estación sabía decir por qué. Los usuarios no ocultaban su fastidio, pero encaraban el contratiempo con resignación. Quien tenía más problemas eran las personas con movilidad reducida o los que no conocían la ciudad.

Las dos condiciones reunía un turista danés de edad avanzada y en silla de ruedas tras un cáncer. Se ha apeado, con su mujer y otra pareja de amigos, en esta parada, y se ha encontrado sin ascensor y sin escaleras mecánicas. El personal de la estación le sugería continuar el viaje hasta Sants, donde sí que funcionaba todo. Finalmente, al intrépido viajero le han subido a peso por las empinadas escaleras.

Si unos no podían superar barreras arquitectónicas, otros echaban en falta la luz para orientarse en los planos y consultar los panfletos de horarios. Es el caso de Adela y Salvador, una pareja madrileña de mediana edad que visita Barcelona por primera vez y que trataba de interpretar un mapa de Cercanías aprovechando la tenue luz de las máquinas de refrescos. Éstas no se han apagado, como tampoco lo ha hecho la iluminación del metro, que discurre justo al lado de la estación de cercanías.

"Uso el metro de Madrid a menudo y no me he encontrado nunca un apagón, pero supongo que también allí habrá fallos de vez en cuando", respondía Salvador a la pregunta del periodista de si eso también les sucedía en su ciudad. Un viajero autóctono que esperaba su convoy al lado de la pareja, en cambio, reía sarcásticamente ante la comparación.

El regreso del tren de los panaderos

TESTATA: El Correo de Andalucia
DATA: 28/03/2009
AUTORE: Iñaki Alonso

El tren de los panaderos resurge de sus cenizas para ser la vía que una Los Alcores con la capital hispalense. Estos raíles, en desuso desde 1974, se postulan como la gran opción para dar cobertura al Cercanías de Los Alcores, un proyecto que están llevando de la mano Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona.

Los alcaldes de los tres municipios tuvieron una primera toma de contacto con la Consejería de Obras Públicas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el que plantearon la necesidad de un trayecto que cubriría una población cercana a los 65.000 habitantes y, de paso, completaría el entramado de conexiones ferroviarias del área metropolitana. Esta primera reunión se cerró con el compromiso de los alcaldes de solicitar un estudio de viabilidad y de demanda del servicio, con objeto de dar cuenta de que es una necesidad real y que económicamente sería rentable.

Pero los alcaldes no fueron a la reunión con las manos vacías, sino que llegaron con los deberes hechos. En eso contribuyó la dirección provincial del PSOE, que diseñó tres alternativas para la llegada de este medio de transporte y hasta un presupuesto que podría rondar entre los tres y los seis millones de euros, según el tipo de la vía requerida para conectar estos 23 kilómetros.
De lo que sí se muestran convencidos los regidores es de que la opción más rentable sería recuperar las vías del histórico tren de los panaderos, que se conoce así porque era la forma en la que el pan de Alcalá de Guadaíra llegaba a la capital hispalense. Es más, con el tiempo se amplió el trazado hasta llegar a Carmona.

Esta alternativa consiste en el aprovechamiento de las infraestructuras de Palmete, Torreblanca, en la capital hispalense, y el polígono Fridex de Alcalá de Guadaíra. Con ello, se diseñaría un trazado que recorrería toda la parte norte de Los Alcores, pasaría por la urbanización El Campillo y llegaría a los pueblos de Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona. También se plantea que las vías de este ferrocarril sigan hasta la pedanía de Guadajoz (Carmona), para conformar un anillo ferroviario que conecte el Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río y la futura línea de Los Alcores.

Los tres consistorios, conscientes del apoyo del PSOE, están acelerando los plazos y, para empezar, respaldarán el estudio de viabilidad y demanda con otro que pedirán a una empresa. De este modo, pretenden seguir el modelo que emprendió Los Palacios y Villafranca, como una forma de plasmar en dos informes la imperiosa necesidad de un servicio de este tipo para esta comarca de la Gran Sevilla.

Una buena señal de que el proyecto del Cercanías de Los Alcores va por el camino adecuado es que tras esta primera reunión, que se celebró el pasado mes de enero, ya está concertada una segunda, en la que Obras Públicas y el ADIF concretarán todos los detalles para la puesta en marcha de este estudio de viabilidad y de demanda en la que se perfilará las posibilidades reales de trazado.
Más allá de lo abordado en esa reunión, el proyecto cuenta con una ventaja: el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) contempla la reserva de una plataforma de transporte público en la comarca, que le daría cabida. El único pero a esta mención es que no precisa a qué medio de transporte se destinará, aunque el Cercanías, al menos, ya está tomando posiciones.

Historia de un vagón

TESTATA: El Pais
DATA: 01/02/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

De la estructura al último asiento, así se construye un tren

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vagón, la del Civia en el que cada día suben millones de viajeros de cercanías de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamartín a Móstoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

PRIMERA PARADA La carcasa

Él es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el oxígeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Melús, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vagón que ahora es una lámina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Melús une esa lámina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy fácil, lo aprendí con 16 años", explica mostrando sus enormes mofletes tras la máscara. Por delante quedan más de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la máquina esté a punto. Todo en un triángulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercanías de Madrid.

Pero aquí, en la fábrica de Caf de Zaragoza, el futuro vagón aún no se mueve. Los raíles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura están tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Melús, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayoría con máscaras, con tapones naranjas en los oídos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de más de un piso de alto aquí llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan pequeñas virutas plateadas que parecen adornos navideños.

"Estupenda esta máquina, que trabaja igual esté triste o cansada, no falla". Habla el ingeniero Fernando Anoro, el jefe de la planta. Con su bigote peinado y una corbata de círculos examina el trabajo en la nave que huele a ozono, "como el olor de una tormenta justo después de que caiga un rayo". Tres décadas de oficio a sus espaldas. Lo suficiente para halagar de primera mano el cambio del tiralíneas en las mesas en diagonal al diseño por ordenador. "Antes cambiábamos varias veces los planos porque variaba un milímetro de un ingeniero a otro y ya no servía, afortunadamente ahora todos están conectados en red". En las oficinas del piso superior, las mentes pensantes en cubículos separados por cristales ahumados. Cien mandos intermedios y 150 técnicos que dan vida virtual al vagón. Sergio Lafuente, responsable de estructuras, cruza en su pantalla los datos del futuro tren con un simulador de velocidades e impactos. La gama de colores que sale en el ordenador van del azul (señal de todo en orden) al rojo (peligro). Que se encienda el rojo en un impacto figurado en su pantalla significaría miles de muertos en un choque real sobre los raíles. Por suerte no hay ni una motita de carmín en su pantalla. Ventajas de la informática. Ayuda en casos de vida o muerte y también en cuestiones más livianas.

Antes de los CIVIA era necesario hacer una maqueta tamaño real para comprobar cómo quedaría un vagón. "Ahora disponemos de maquetas virtuales en pantallas envolventes que se ven con gafas de 3D", explica Lafuente. "Y nos permite hasta cambiar el color de los sillones o moverlos de sitio".

Nuevas tecnologías en la planta superior. Unos metros más abajo -donde las láminas soldadas ya forman una carcasa metálica- vuelve el proceso manual. En la segunda nave en la que entra el vagón huele a goma y pegamento. Un operario con una manguera baña con arena la estructura. Arena plateada de lujo que se pierde entre los dedos. Es el corindón, un mineral que forma los rubíes cuando es rojo o zafiros si es azul. En este caso, más prosaico que una joya, limpia las asperezas, deja la superficie lisa sin las huellas de soldaduras. El esqueleto del futuro vagón está listo para el maquillaje en la tercera nave, una sala con calefacción donde recibirá tres capas de pasta y pintura minuciosas que le acerca un poco más a su aspecto final. A cielo descubierto, un pintor con el gorro hasta las cejas tapa los últimos agujeros. Ha pasado más de un mes y medio desde que empezó a gestarse el vagón. Ya está listo para su primer viaje, que será en camión. Con los huecos de ventanas y puertas cubiertos con paneles por si llueve y bien sujeto al tráiler hará su único recorrido sin raíles, rumbo a Valladolid.

SEGUNDA PARADA Las tripas

El jefe de fabricación mira el reloj. El camión se retrasa. Un atasco, le avisan. En unos minutos enfila la entrada de la fábrica de Renfe. Llegan las cajas con las sillas, los cables y los tubos construidos en Madrid, País Vasco y Cataluña. Y el vagón, que aún no tiene nombre. Entra uno cada 15 días. En Valladolid -una fábrica de ladrillo visto de principios del siglo XX a unos metros de la estación del AVE- lo visten y lo bautizan. Nada poético. De apellido CIVIA. El nombre parece el de un robot de la Guerra de las Galaxias: 465C23. Lo llevará impreso durante sus 25 años de vida.

Elevan el esqueleto del tren. Lo rodean de andamios naranjas por donde trastearán los especialistas los próximos dos meses. Más de 500 trabajadores propios, otros 150 de empresas externas contratados para llenarle las tripas. Primero, el techo. El montaje dura tres días. En lo alto se instala la climatización, el equipo de extracción y los altavoces.

"Lo más delicado es el proceso de cableado", explica Ismael Ruiz, jefe de fabricación. La luz, la electricidad que mueve el tren, los transmisores que lo frenan, todo queda fuera de la vista del viajero. Las luminarias se colocan después, con el mecanismo que acciona las puertas. "Esto es como montar un mecano", compara Alberto Morales, llave inglesa en mano. 28 años de operario. Suena Radio Oló en su transistor. "Es para entretenernos un poco". Durante ocho horas al día atornilla placas, fija cables y sujeta mamparas. Pertenece a la cuadrilla de internistas, seis trabajadores que revisan centímetro a centímetro las 200 operaciones dentro del vehículo. Después lo llevan a la "ducha", donde lo someten a un lavado a presión para comprobar que no entra agua por ninguna rendija. Le colocan los asientos, los monitores, la palanca de seguridad. Ya pesa seis toneladas, mide 17,7 metros de un extremo a otro, como un edificio de seis plantas. Y lo ensamblan. El vagón se une a otros cuatro. Juntos cuestan cinco millones de euros. Listo para el siguiente destino. Recorrerá 300 kilómetros de raíl para pasar su último examen.

PARADA FINAL El examen

Un tren blanco y rojo de 100 metros toma la curva y entra sin hacer ruido en el taller de Humanes, en Madrid. Huele a nuevo. Es nuevo. "Aquí comprobamos los órganos vitales, los motores", dice Jesús Yuste, uno de los responsables del taller de Renfe donde trabajan 40 personas. Lleva mono, chaleco amarillo y botas gruesas que le permitirán saltar a los fosos y mirar el tren desde abajo. El vehículo está aquí para coger velocidad, para explorar sus límites durante un mes.

Antes de que llegue al andén, inspectores de Renfe, de CAF y de Siemens -responsable del software- lo harán pasar una y otra vez de 0 a más de 100 kilómetros por hora para llenar un archivador de hojas con sus calificaciones, que irán firmadas por la inspección de Renfe para poder cargar viajeros. Probarán sus cinco tipos distintos de freno: el de chequeo, el de servicio, el neumático, de urgencias, auxiliar y de estacionamiento. Todos se suben al tren. A los mandos un maquinista que huele a Baron Dandy. El ingeniero responsable de pruebas en vía, Raúl Mateo, muestra un ordenador lleno de gráficos y curvas. El coche arranca.

"Ponlo a 120", le grita alguien al conductor. Prueban el frenado de urgencia. Tarda 27 segundos en parar. Recorre 481 metros. "Bien, vamos bien", aprueba Mateo. La distancia máxima permitida por el protocolo de seguridad oscila entre 527 y 427 metros. Prueba conseguida. Vuelve a ponerse en marcha y pasa delante de un poblado chabolista mientras unos y otros anotan los registros en la documentación y los gráficos del ordenador. Tiran de la alarma para ver si suena. Y se oye un pitido estridente. También lo anotan en el dossier a unos metros del final de etapa. El CIVIA 465C23 frena en Atocha, listo para el viajero. El nuevo vagón, que empezó su historia en Suiza, ya no volverá a salir de Madrid.