Il Regno che non aveva bisogno di ferrovie fu il primo a costruirle

FROM: Comitati delle Due Sicilie

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Davide Cristaldi

Anni di revisionismo incontrollato in cui non ci si è mai fermati a consolidare quanto si era scoperto, unito all'immancabile binomio Borbone=arretratezza, danno il pretesto a giornalisti (napoletani) come Angelo Lomonaco del Corriere del Mezzogiorno, di scrivere articoli del tipo "Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez".

Prima di proseguire oltre è necessario fare una doverosa premessa: a che servono le ferrovie e qual'era il loro scopo nel'800?
La rete ferroviaria nacque per mettere in comunicazione città e villaggi dell'entroterra in un epoca in cui l'unico mezzo veloce per il trasporto di cose e persone era ancora la nave, ed il mare la strada più rapida. Ecco perchè le città più grandi e più sviluppate, da sempre sorgono in riva al mare.

Negli Stati Uniti è leggendaria la ferrovia che, collegando il selvaggio West con la East Coast, consentì un collegamento molto più veloce tra l'Atlantico ed il Pacifico, rispetto alle tradizionali carovane o alla circumnavigazione del continente americano.
E che dire della famosa Transiberiana, sulla quale il regime zarista puntò per collegare S.Pietroburgo con le coste del pacifico passando per lo sterminato territorio siberiano, che altrimenti era raggiungibile solo con lunghi e faticosi viaggi a cavallo o avventurosi viaggi di mare.

Anche in Italia lo sviluppo ferroviario ottocentesco ebbe il suo maggiore successo soprattutto nelle regioni continentali della penisola, in particolar modo in Pianura Padana, dove la capitale del Piemonte, Milano e tutte le più importanti città del Lombardo-Veneto, non avendo sbocchi sul mare, trovarono nella rotaia il modo per aumentare la capacità e la velocità del trasporto delle merci e delle persone.

La ferrovia non ebbe la stessa fortuna nelle parte peninsulare d'Italia, ovvero il Regno delle Due Sicilie, bagnato da migliaia di km di coste.
La vocazione marittima di quello stato infatti determinò lo sviluppo di una delle principali potenze navali del Mediterraneo, cosa che il Piemonte o il Lombardo Veneto con il porto di Venezia, Trieste e Genova non riuscirono mai ad ottenere.

Il merito del Regno delle Due Sicilie non sta tanto nell'aver costruito la prima ferrovia in Italia (e terza in Europa), il più grande stabilimento ferroviario d'Italia (Pietrarsa) e di aver venduto più di una locomotiva al Piemonte; quanto nell'aver fatto tutto ciò in uno stato che aveva puntato tutto sul mare.
Un paragone che possiamo fare oggi, ma a parti inverse: al Sud compriamo bottiglie di salsa Mutti e Star prodotte nelle fabbriche del Nord Italia, nessuno però dice che le coltivazioni di pomodoro in Padania sono pressochè inesistenti, perchè quello che conta è il successo industriale.

Anche Ferdinando II aveva capito che le ferrovie erano un buon mezzo per collegare le città interne del Regno e poi una linea che avesse collegato il tirreno con l'adriatico, avrebbe evitato ai viaggiatori la circumnavigazione dello stivale.
Ma ahimè, i fatti del 1860 impedirono questa grande impresa.
Le tratte ferroviare borboniche che furono messe in esercizio e quelle già progettate non prevedevano in nessun caso la concorrenza (peraltro inutile) al trasporto navale, esse infatti coprivano solo tragitti interni, lontano dalla costa.

Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez

FROM: Corriere del Mezzogiorno

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Angelo Lomonaco

Solo dopo l’Unità d'Italia la rete si sviluppò. Anche al Sud Ferdinando II inaugurò la prima tratta ma poi si fermò

NAPOLI - I lavori per realizzare la strada ferrata che avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare, cominciarono l’ 8 agosto 1838. Dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. I vagoni furono costruiti nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle. In seguito anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa ed esportate pure in altri Stati italiani. Il Piemonte, per esempio, nel 1847 acquistò sette locomotive napoletane. Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre 1839 con grande solennità. Re Ferdinando II a mezzogiorno diede il segnale di partenza personalmente con un discorso: «Questo cammino ferrato— disse — gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico».

Partì quel giorno, tra l’entusiasmo e l’orgoglio di tutti, il primo convoglio ferroviario italiano. Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono nel 1844. Un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e Capua nel 1844. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione della Nola-Sarno-San Severino, che avrebbe dovuto proseguire per Avellino. Il programma prevedeva poi che la linea Napoli Capua fosse prolungata a Cassino e allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. È per questo che la ferrovia è uno dei principali motivi di vanto dei sostenitori dell’idea di un Sud avanzato, penalizzato piuttosto che aiutato dall’Unità d’Italia. Ma è stato veramente così? I dati dimostrano, al contrario, che questo è solo un luogo comune. I progetti dei Borbone erano di tutto rispetto, ma non trovarono corrispondenza nei fatti. Secondo i dati contenuti nel ponderoso studio della Svimez intitolato «Un secolo di statistiche italiane. Nord e Sud 1861-1961» , edito mezzo secolo fa del quale è in via di pubblicazione l’edizione aggiornata «150 anni di statistiche italiane: Nord e Sud» , nel 1861 nel Mezzogiorno l’estensione della linea ferrata era di 184 chilometri, concentrati in Campania. Nel Centro, però, i chilometri erano 535 e nel Nord 1.801, dieci volte in più. Che fine avevano fatto i progetti così enfaticamente presentati da re più di vent’anni prima e supportati anche dalla produzione? Nel regno di Ferdinando II, dopo la repressione del ’49, vi fu una riduzione drastica della costruzione di nuove strade ferrate, la cui realizzazione si infrangeva contro l’acuto scetticismo del re, che giudicò i collegamenti ferroviari strumento di propagazione delle idee rivoluzionarie e, quindi, elemento di rischio per la stabilità politica dello stato, dolorosamente ristabilita nel 1849, come spiegò Raffaele de Cesare, storico pugliese e giornalista del Corriere della Sera, in «La fine di un regno» , pubblicato in tre volumi nel 1909 e poi in ristampa anastatica qualche anno fa.
Mentre le locomotive meridionali frenavano, nel resto d’Italia il treno avanzava rapidamente. Meno di un anno dopo la Napoli-Portici, il 18 agosto 1840, furono inaugurati i 13 chilometri della Milano-Monza, che aprivano la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Seguirono molte tratte in tutte le regioni del Nord e anche del Centro. Di fatto, quindi, dopo lo slancio iniziale, Ferdinando II fu di freno allo sviluppo e ritardò di un decennio lo sviluppo della rete delle Due Sicilie. E alla sua morte, nel 1859, subito ripartirono i progetti di ampliamento delle ferrovie. Un nuovo stop ci fu nel 1860, in seguito alla perdita dell’indipendenza e l’annullamento di tutte le convenzioni da parte del Dittatore Garibaldi. Poco dopo, tuttavia, i lavori furono in gran parte ripresi e portati a termine. Emblematico il caso della galleria dell’Orco, inaugurata il 31 maggio del 1858, il primo tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie e forse del mondo, che però andò in esercizio solo dopo la caduta dei Borbone, il 17 febbraio 1861, per collegare la linea ferroviaria Capua Cancello-Sarno a Mercato San Severino, sulla vie delle Puglie. E inequivocabile il dato del 1886, riportato dalla Svimez. In 25 anni i chilometri di strada ferrata si erano moltiplicati passando da 1.801 del 1861 a 5.904 nel Nord, da 535 a 2.176 nel Centro, nelle Isole erano stati costruiti 1.324 chilometri di linea, 893 dei quali in Sicilia, e nel Mezzogiorno continentale i 184 chilometri erano diventati 2.698. Dei quali 734 in Campania, 767 in Puglia e i rimanenti ripartiti in tutte le altre regioni.

A working life: The railway controller

FROM: The Guardian

DATE: 19/03/2011

AUTHOR: Leo Benedictus

It is possible, I suppose, to have thoroughness trained into you, but Deborah Hawken strikes me as a person who was born with hers. "Obviously this is a quiet area, so you will have to switch your mobile phone to silent," she explains, as we swish upstairs into First Great Western's Swindon control centre. "And there's no fire alarm expected today," she adds, "so if it does go off, it might be a fire. In which case, the exits are here and here." I nod, and make the necessary mental preparations.

Hawken begins the tour. Pointing, around an archipelago of tidy desks, she shows me the maintenance controller who talks to drivers on the phone to solve technical problems; there's the service controller, who investigates the cause of delays; there's the crew delivery managers; there's the high-speed desk; there's the people who arrange road replacement services; there's the customer information team, which posts all the service information online and on the station display boards.

The office is staffed constantly, in shifts, so none of the computers are personalised with clutter. The mood is relaxed and cheerful.

As a senior controller, the post she has held for almost a year, Hawken is supposed to supervise everything around us. If you ever find yourself on a delayed First Great Western train – which could happen anywhere from London to Penzance to Hereford to Brighton – then it is to this building, and to Hawken's desk, that you should direct your prayers and imprecations. I suggest this is a terrifying responsibility. "Yeah," Hawken laughs, sounding not in the least terrified at all.

Yet the spread of problems that she could face each day would frighten many people off. "We'll deal with anything," she explains, "from safety-related things, to when a train breaks down, to when you've got major signalling faults, to simple things like when someone's left a wallet on a train. It's all sorts. Some days it will run reasonably smoothly, other days it's just one thing after another and you're really up against it."

All seems calm this morning, however. Nearby, some of Hawken's colleagues are making wry suggestions about how to fix a hole in the platform at Dorking. Besides this, everything appears to be running well. To keep this peace, Hawken relies on her phone and computer. Across several screens at her desk she can watch the progress of all the trains along their routes and keep an eye on the condition of the signals. The picture resembles a fearsomely detailed circuit diagram, studded with components. Each train has an identifying number – 1A16 and 1B94 are two that catch my eye – with different colours to indicate their progress. A few are red or yellow, but most are green. Which means on time, I presume? "Yes," Hawken says. "Yellow is getting later and the red is late." The final word is aspirated rather shamefully.

In this industry, however, lateness is inevitable. When Hawken began working on the railways, aged 20, as a welcome host at Newton Abbot station, she found delays as frustrating as any passenger. Later, as she gained more responsibility, becoming station manager for four years, she still sometimes could not understand why the controllers seemed almost determined to inconvenience her customers.

When she became a controller herself however, in 2001, she started to see how bewilderingly complex the picture really was – to anyone who could see all of it.

Delays can come from many sources, for one thing. There are the breakdowns and the "wrong kind of snow" and the other things that people grumble over, but there are also lightning strikes, suicides, sheep on the line, floods and – frequently these days – cable thefts to worry about. People steal the signal wires for the copper, Hawken explains. Or, often, they mistakenly steal fibre optic ones. A recent theft in south Wales affected, to the best of her recollection, about 30,000 people. "You need a big sign that says, 'This is NOT copper'," she smiles.

And once a delay has been caused, the ramifications can be complex, creating dilemmas that you would need a moral philosopher to solve. For instance, when Hawken was a station manager she often asked control for permission to hold a mainline train on the platform so passengers from a delayed branch-line train could still connect to it. As often as not she would be refused, and struggled to understand why. Now she realises this had probably been a sensible decision.

First, there is the obvious point that the mainline train, and those behind it, may also have passengers who will miss their connection if they are delayed. And this is far from the end of the matter. "By holding a train, you could cause all sorts of problems," Hawken explains. "Some services don't have very long at their destinations before they go back out again. You've also got train crew due to have a break, before not necessarily working back on the same service."

And if you end up with crew in the wrong place, the problems amplify. For instance, each driver can only "sign" certain routes, meaning that these are the only stretches of track they are experienced enough to drive trains on. So if the necessary drivers are not where they are needed, you cannot always guarantee that a colleague will be able to take their place. In short, sometimes the convenience of a small group of passengers must be sacrificed so that a larger group can arrive on time. "I don't think it's a decision that anyone takes lightly," Hawken says, "but we do need to look at the problems that [it] could cause."

Now aged 34, Hawken still takes the train to work and back, so she understands how what she does affects people. "I do hear passengers having a bit of a grumble," she admits. "Yes, I can understand why they get upset when they're delayed, but I don't ever take it personally because I know – myself and all my colleagues – we do work as hard as we can to provide a good service. But sometimes it's difficult, and of course the travelling public aren't ever going to realise that … I think you've just got to accept it really, otherwise you really would be a in a bad mood a lot of the time."

Ironically, even though Hawken and her colleagues do everything they can to reduce delays, she admits it is the days when things go wrong that she enjoys most. These are the days, after all, when she is needed most – and when the greatest challenges come up. "I just love the fact that I never know what I'm going to be dealing with next," she says. "That's what I enjoy about the job … It's when you've got a really difficult problem and you manage to get around it. Whether it's myself or one of my colleagues saying, 'Have you thought of this?'. Then we try it and it works."

Even so, challenges like these cannot be relied upon to form an orderly queue. "You can't plan for one incident to happen after you've dealt with the previous one," Hawken says. "So you can be sitting there, and you can be told that you've lost all the signalling at Didcot, and then you'll be told that you've got a train failure at Reading. Then you'll be told that a train has struck a load of sheep down on the Barnstaple line and it can't move. They'll all come within a few minutes of each other."

At such times, the control floor becomes unrecognisable from the peaceful place it is today. "It gets very noisy because everyone's on the phones," she says. "You get a few people coming in to try and help, or to try and find out exactly what's going on. So the control floor tends to be busier. It's about trying to prioritise what you deal with, who you speak to first, and try to drown out the noise so you can concentrate on what you're doing."

And what is that like? "I quite enjoy the adrenaline rush," she admits. "And when I look back I get satisfaction out of thinking that I got all those passengers on the move. We sorted that out. It went as well as it could do."

One thing that no one on the railways takes pleasure from, however, are the regular incidents of suicide that blight the track. "Only last week, I had a driver phone up to report he'd just struck someone," Hawken says, retreating momentarily from her usual cheery tone.

"It's difficult, because I've never experienced it myself, but you realise it must be an absolutely horrendous thing. This bloke had just come across someone who was lying on the track with his head on the rail." She pauses sadly for a moment.

At other times, meanwhile, the problems she faces can be positively entertaining. "A passenger on one of our trains phoned up to report some 'animal cruelty' involving a man and a goat in a field," she says, pronouncing the words in such a way as to leave me in no doubt about exactly what the man was doing. "And there have been a few times," she adds, her colleague chuckling along this time, "when we've had reports of men touching themselves on trains. It's not that unusual." I see, I say, and nod. What's the procedure there? Hawken's response is raucous laughter.

Curriculum vitae

Pay £43,000 a year, including overtime.

Hours Eight hours a day, in a rotating shift pattern.

Work-life balance "It's a little bit difficult, but it's workable. I think it works as well as it ever will. I'm not going to say I find it easy, but I find my job rewarding so it is worthwhile. Doing shifts helps, because it means I'll be with my son in the morning or the afternoon."

Best thing "The variety, and being with so many excellent people."

Worst thing "You can't actually see the effects of what you do on the ground. You're just seeing it on the map. It might be nice to be more connected to the problems we solve."

Overtime
Last night Deborah ate 'spaghetti bolognese when I was here. Will that do?' Deborah always hears '"What's that?" Because my job title doesn't actually indicate what we are or what we do. I find it difficult explaining to people who don't work on the railway what I actually do.' Deborah enjoys reading chick-lit 'I have to say, I'm a bit sad, but the Shopaholic series by Sophie Kinsella is my favourite. It is a bit rubbish, really, isn't it?' If Deborah wasn't a railway controller … 'At school, I wanted to be a fabric designer. I was very much into art.'

Tav, liti al tempo del Risorgimento

FROM: Corriere del Veneto

DATE: 14/03/2011

AUTHOR: Ivone Cacciavillani

Ferrovie e l'unità d'Italia

Sta infuriando nel Veneto orientale la controversia sul tracciato ferroviario dell’Alta Velocità nel tratto tra Venezia e Trieste. Ci sono due versioni: una «alta», che la fa correre parallela alle attuali ferrovie e autostrada creando un unico corridoio; l’altra «bassa» che la fa passare rasente alle località balneari, attraversando una campagna ancora vergine, con scempio paesaggistico, secondo gli uni; meno grave - secondo altri- del disagio creato dal fascio di tre strutture giustapposte, che creerebbe una barriera insuperabile. Ovvio che a tale schematizzazione, forse un po’ superficiale, si aggiungono altri e più sofisticati argomenti a favore o contro l’una o l’altra tesi, ma per la nostra riflessione il quadro è sufficiente. Perchè è la diatriba sul tracciato che qui interessa non le ragioni dell’una o dell’altra scelta, ed interessa sotto il profilo celebrativo dei 150 anni dell’Unità. Ricordiamo un grande del Risorgimento veneto, tanto ingiustamente trascurato nel centralismo romanistico del politicamente corretto, che nell’olimpo dei «padri» annovera e onora alcuni, attribuendogli benemerenze non tutte meritate, ne ignora altri.

Daniele Manin è uno degli esponenti e lo fu da subito: repubblicano coerente e intransigente non si piegò ai Savoia e preferì l’esilio. Ovvio che nell’Italia sabauda non fosse politicamente corretto parlarne e l’ostracismo perdura nella labile memoria di noi veneti. La diatriba sulla Tav ce lo richiama alla memoria per un episodio «ferroviario» anteriore al ’48 e alla rinascita della Repubblica Veneta. È almeno un’occasione per parlarne. Il nostro - come si direbbe oggi - avvocato d’affari entra in scena nell’aspra controversia sul tracciato della Venezia-Milano programmata dal governo di Vienna fin dagli anni Trenta (dell’Ottocento) e affidata in «project financing» alla Società Anonima per la Imperiale Regia Strada Privilegiata Ferdinandea. Anche qui fu subito contesa fra tracciato «lungo», sostenuto dall’azionariato viennese che voleva far passare la linea da Bergamo per aumentare i profitti, e quello «breve», che da Brescia puntava dritto a Milano, sostenuto dagli italianisti per velocizzare le comunicazioni. L’avvocato Manin - l’episodio è tratto da una sua celebre biografia ottocentesca - «fece la sua prima comparsa in pubblico a Milano in una riunione di azionisti al Palazzo Brera, 12 agosto 1840. Era noto che la maggioranza dei presenti era favorevole al tracciato che toccava anche Bergamo, ma in cinque ore di discussione i patrioti, diretti dal Manin, dal conte Borromeo di Milano e da Valentino Pasini di Vicenza, riuscirono a ottenere che la decisione fosse rinviata. Quando poi Manin domandò la verifica dei poteri venne interrotto dal clamore irritato di una metà della sala e un agente di polizia, abituato a vedersi obbedire ad ogni più piccolo cenno, avanzò verso di lui e gli ordinò di tacere. Manin, rivoltosi fieramente contro quell’agente di straniero dominio, disse "è consiglio o comando? Se è consiglio io non l’accetto; se è comando perché è ingiusto io non mi piegherò che alla forza". Gli italiani presenti, anche quelli che erano di parere opposto nella discussione della ferrovia, balzarono in piedi e applaudirono. L’ufficiale di polizia se la svignò». Sull’onda del patriottismo prerisorgimentale prevalse la linea «breve», anche se per una ragione non propriamente «ferroviaria».

La ferrovia di Garibaldi depredata e i binari della Bari-Taranto riciclati

FROM: La Gazzetta del Mezzogiorno

DATE: 13/03/2011

AUTHOR: Diego Marzulli

CASSANO - L’antica rete ferroviaria Bari-Taranto, una delle prime grandi opere nel Sud, voluta da Giuseppe Garibaldi, è abbandonata nelle mani dei vandali. I binari vengono smantellati clandestinamente e trasformati in supporti per gli impianti di irrigazione di oliveti o in recinzioni o forse anche venduti come ferro vecchio. Il fenomeno riguarda alcuni tratti della linea ferroviaria ormai dismessa che ricadono nelle campagne di Grumo Appula, Sannicandro di Bari, Cassano delle Murge, Acquaviva delle Fonti e Adelfia. Questo tratto ferroviario è per diversi metri integro, poi improvvisamente risultano smantellate le rotaie per decine di metri con le traversine e la massicciata di brecciame lasciate al loro posto.

Considerando il peso di un metro lineare di rotaia tipo Vignoles antica (36 chili) ed il costo del ferro da rottamare al chilo di circa quindici centesimi, la deduzione è presto fatta. Da ogni cento metri di ferro trafugato si potrebbero ricavare fino a 550 euro. Insomma un valore considerevole che, lasciato incustodito, sta alimentando un insospettabile mercato nero. Mercato che naturalmente lucra sul valore grezzo del ferro, trascurando il valore storico e simbolico dell’intera opera.

La crescente domanda di trasporto pubblico ha coinvolto sin dall’antichità i governatori italiani ad una infinita necessità di reperimento fondi privati e pubblici per costruire, ammodernare ed ampliare le reti ferroviarie.

Il tratto ferroviario Bari-Taranto fu costruito nel 1865 dalla Società italiana per le strade ferrate meridionali, presieduta dal conte Pietro Bastogi che raccolse, grazie ai fondi di banchieri privati italiani, l’impegno di Garibaldi di costruire le linee ferroviarie per migliorare i collegamenti nel Meridione ex-borbonico. Con la statalizzazione delle ferrovie (1903-1915) nascono le Ferrovie dello Stato che si trasformano prima in azienda autonoma e infine a totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze.

L’ammodernamento della rete ferroviaria aveva interessato anche la linea complementare Bari-Taranto ricostruita una prima volta nei primi anni del ‘900 (sui binari dismessi si legge impresso il 1910 come anno di produzione), poi diventata più di recente a doppio binario e interamente elettrificata con corrente continua per garantire nei migliori dei modi il flusso di traffico dei treni regionali, Intercity ed Eurostar.

Decine di chilometri nel territorio della provincia di Bari (che corrono in alcuni tratti paralleli al nuovo doppio binario) sono così stati dismessi ma mai bonificati, diventando bottino per pochi e quindi saccheggiando le ingenti risorse economiche investite un secolo e mezzo fa. L’attuale società Ferrovie dello Stato Spa annovera, tra le diverse società controllate, la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. che cura la gestione e la manutenzione delle reti ferroviarie italiane e l’Italferr S.p.A. che cura la progettazione e la costruzione dei nuovi impianti.

Quanto alle linee dismesse le stesse Ferrovie dello Stato segnalano un’iniziativa molto qualificante che riguarda la medesima linea, ma nel versante tarantino ed esattamente a Palagianello dove il Comune ha bonificato la vecchia area ferroviaria dismessa realizzando una pista ciclabile. Sicuramente il recupero dei siti abbandonati che possono essere riqualificati resta la soluzione più rapida e per evitare incresciosi episodi.

On BART Trains, the Seats Are Taken (by Bacteria)

FROM: The New York Times

DATE: 05/03/2011

AUTHOR: Zusha Elinson

Carrie Nee prefers to stand during her half-hour commute on BART from San Leandro to downtown San Francisco. Although the trains’ blue fabric seats are plush and comfortable, Ms. Nee refuses to sit on them.

“I would love to sit down, but it just grosses me out. They’re disgusting,” said Ms. Nee, a 26-year-old records clerk.

Riders on the Bay Area Rapid Transit system have long complained about germs in the hard-to-clean cloth seats. As Bob Franklin, the BART board president, acknowledged, “People don’t know what’s in there.”

Now they do.

The Bay Citizen commissioned Darleen Franklin, a supervisor at San Francisco State University’s biology lab, to analyze the bacterial content of a random BART seat. The results may make you want to stand during your trip.

Fecal and skin-borne bacteria resistant to antibiotics were found in a seat on a train headed from Daly City to Dublin/Pleasanton. Further testing on the skin-borne bacteria showed characteristics of methicillin-resistant staphylococcus aureus, or MRSA, the drug-resistant bacterium that causes potentially lethal infections, although Ms. Franklin cautioned that the MRSA findings were preliminary.

High concentrations of at least nine bacteria strains and several types of mold were found on the seat. Even after Ms. Franklin cleaned the cushion with an alcohol wipe, potentially harmful bacteria were found growing in the fabric.

Dr. John Swartzberg, a clinical professor at the School of Public Health at the University of California, Berkeley, played down the threat of infection from harmful bacteria on a BART seat. “I suspect it’s not a very big problem,” Dr. Swartzberg said. “That said, if there’s another way to do it, where you can clean it better, then you should do it.”

He said the cloth seats most likely allowed bacteria to flourish because they were more difficult to clean and disinfect.

James Allison, a BART spokesman, wrote in an e-mail that the findings were “not surprising,” considering that 330,000 commuters rode the trains daily. Last year, the BART police received 1,051 complaints of smoking, eating and drinking; 245 complaints of urinating or defecating; and 56 reports of spitting.

Mr. Allison encouraged riders to wash their hands and use hand sanitizers available at BART stations.

Hygiene has emerged as a key issue as BART officials determine what kind of seats to install for a new fleet of cars in 2017. In January, system employees were invited to test a variety of seat models at a Hayward warehouse. One employee, Melissa Jordan, filed a report on BART’s Web site about the trade-offs in selecting the new seats.

“Can I live with some type of seat that’s less cushiony — maybe padded vinyl instead of fabric — if it’s easier to keep clean?” Ms. Jordan wrote.

Ms. Franklin’s analysis also revealed that Muni, which uses acrylic plastic seats, appears to be more sanitary.

She tested a seat on the No. 28 bus, a route frequented by college students traveling from San Francisco State to Daly City. Two benign bacteria colonies were found. Unlike the BART seat analysis, Ms. Franklin’s test of the Muni seat after cleaning it with an alcohol wipe detected no bacteria.

Ms. Franklin tested the BART seat at the back of a Dublin/Pleasanton-bound train in the midafternoon. A swab taken from the seat cushion and headrest produced a veritable forest of mold and colorful bacteria.

In two separate tests, Ms. Franklin identified characteristics of the MRSA bacteria growing in the seat. The first test confirmed the presence of staphylococcus aureus, the skin-borne bacteria. A second confirmed that the bacteria, like MRSA, was resistant to the antibiotics methicillin and penicillin. But a third test intended to isolate the MRSA bacteria was negative.

MRSA is known as the “superbug” because it is resistant to antibiotics. It infects people through open wounds, attacking the immune system; 19,000 deaths each year are related to MRSA infections, according to the Centers for Disease Control and Prevention.

“There’s a probability that it is MRSA, but more tests would need to be done,” Ms. Franklin said. “Somebody probably was wearing shorts and had an infection, and there you go. It is concerning.”

Ms. Franklin identified two other bacteria strains that she said resulted from fecal contamination of the BART seat. Those strains were also resistant to antibiotics. The other bacteria did not appear to be harmful and are found throughout the environment, Ms. Franklin said.

The soft seat is a BART trademark, going back to Sept. 11, 1972, the day the first train rolled down the track. The seat covers are made of 90 percent wool and 10 percent nylon and are filled with foam padding, which was made fire-resistant after a fire in the Transbay Tube in 1979.

A BART brochure proclaimed that the new trains were designed to “lure the commuter out of the comfort of his automobile.” The trains were “almost as wide as a Boeing 707, and every bit as comfortable,” according to the brochure, which was printed in the shape of a BART car.

“BART was an all-new system, and they wanted everything to be different,” said Mike Healey, who was a BART spokesman at the time. “They wanted cushioned seats and rugs on the floors. Comfort was certainly a key selling point for the system.”

The marketing campaign worked. Ridership has grown. And the once-quiet suburban commuter train is now a heavily trafficked line.

“Things have changed,” said Mr. Franklin, the BART board president. “Now you’re no longer guaranteed a parking space. You’re no longer guaranteed a seat. There are 350,000 people traveling every day, as opposed to 50,000.”

BART cleaners go through trains every night and tackle the dirtiest seat cushions. Hard surfaces are wiped down with an industrial disinfectant.

Between 300 and 500 seat covers are removed each week and sent to a third-party vendor to be dry-cleaned and disinfected, Mr. Allison said. But that is a fraction of the 40,000 seats on BART’s 669 cars.

Dry-cleaning costs BART $595,000 a year. When necessary, BART replaces the cloth seats for an entire car — generally about 60 seats — at a cost of about $12,500. The system intends to continue rotating in new cloth seats as it continues to try out seats for the new cars.

Mr. Allison said that a major concern in designing the new cars was cleaner, more comfortable seating. BART plans to let the public test different types of seats in demonstration cars and then comment on their suitability.

Mr. Allison said that the choices for new seat models included hard plastic and padded vinyl.

Ms. Nee, the BART rider, said she would prefer hard plastic, especially after hearing the results of the bacteria analysis.

“I would seriously sacrifice my comfort for a more sanitary surrounding,” she said. “Granted, you’re going to be comfortable with the seats they have now, but I think your health is much more important than having your butt hurt for half an hour.”

Michelangelo's David 'could collapse due to high-speed train building'

FROM: The Telegraph

DATE: 04/03/2011

AUTHOR: Nick Squires

The statue is riddled with tiny cracks, particularly in the ankles of the boy warrior, and could collapse as a result of vibrations from the 1.4 billion euro project, which is due to start in the summer.

The threat of serious damage being done to one of the world’s most famous statues has prompted calls for it to be moved to a purpose-built museum away from the construction work.

“The tunnel will pass about 600 meters (2,000ft) from the statue of David, the ankles of which, it is well known, are riddled with micro-fissures. If it’s not moved before digging begins, there is a serious risk that it will collapse,” said Fernando De Simone, an expert in underground engineering.

The cracks in the marble are mostly in David’s left ankle and in the carved tree stump which bears part of the statue’s weight.

They are thought to have developed because for more than a century the statue leant at an angle, and because the marble used in the statue was not of a high standard.

Florence is divided over plans to construct a four-mile-long train tunnel and a six-level underground train station as part of a project to improve the Tuscan city’s rail links with Rome and Milan.

Mr De Simone said the 17ft high statue was already under intense strain because of vibrations caused by the 1.5 million tourists who troop through Florence’s Accademia Gallery each year to see the work, and due to traffic in the streets surrounding the building.

“The risk of collapse... will be very high if the resonance caused by excavation machinery for the high-speed train tunnel, as well as the vibrations of passing trains, are added to existing vibrations caused by visitors,” said Mr De Simone.

He has called on Florentine authorities to move the statue from its current location to a specially-built new museum, which should be designed to withstand tremors from earthquakes.

Vittorio Sgarbi, a prominent Italian art critic, called for the train tunnel project to be shelved entirely. “Our heritage should come before everything else. The excavation work should not go ahead,” he said.

Cristina Acidini, an official in charge of Florence’s museums, said the Accademia Gallery was being tested by engineers for its ability to withstand earthquakes and that an assessment of the tunnel’s potential effect on David would be conducted at the same time.

Florence is in a region of Italy which is prone to earthquakes and has a recorded history of more than 120 tremors, although none reached more than five on the Richter scale.

Michelangelo spent three years creating the statue of David, the biblical hero who killed Goliath with a single stone from his slingshot. It was unveiled in the city’s Piazza della Signoria in 1504.

After concern that it was being damaged by grime and rain, it was moved in 1873 to the Accademia Gallery, with a replica placed in the square, outside the Palazzo Vecchio, Florence’s centuries-old seat of government.

The marble figure was commissioned by Florence’s rulers to symbolise the city state’s ability, despite its small size, to fight off bigger neighbouring powers.

Viajar en trenes de Albania, una aventura que te podrá costar la vida

FROM: ABC

DATE: 01/03/2011

AUTHOR: n/a

Mimoza Dhima Tirana, 1 mar (EFE).- Lejos del esplendor que conoció el tren en la época comunista, cuando era el único medio del transporte para la mayoría de los albaneses, privados de automóviles particulares, este medio público de transporte se halla hoy de Albania ante el colapso.

Albania es el único país europeo sin conexión internacional de su red de ferrocarriles y el número de pasajeros transportados bajó en 2010 a 430.000, frente a los 12 millones de finales de la dictadura comunista de Enver Hoxha, en 1990.

Viajar en tren en Albania es una verdadera aventura que puede costar fácilmente un disgusto a los escasos viajeros necesitados, estudiantes, pensionistas y campesinos sin recursos económicos, que utilizan este servicio en declive en estos 20 años de democracia.

Los 3,2 millones de albaneses disponen de tan solo 40 vagones oxidados, en su mayoría fabricados en Italia o Alemania en los años sesenta y que llevan irónicamente la inscripción en albanés "Hacia el futuro". Son arrastrados por nueve locomotoras checoslovacas con una antigüedad de veinte a treinta años.

Muchos cristales de las ventanillas están rotos, mientras que los vagones se desplazan con dificultad a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora por raíles más adecuados para la chatarra que para aguantar a los trenes.

Esto es el panorama que ofrecen hoy los ferrocarriles de Albania, un país que aspira entrar en la Unión Europea.

En la estación de Tirana, de donde salen 10 trenes diarios, que cubren los trayectos con el resto del país, reina un silencio total.

La sala de espera está vacía y en su entrada está colgado un cartel de cartón en el que con letras escritas a mano se indican los horarios de partida y llegada.

"A mí me interesa sólo que ande y que me lleve a casa. No me importa que no haya luz, calefacción, ni cristales. Pago 80 leks (0,50 dólares) diarios de ida y vuelta y estoy satisfecha", afirma Zeqine Mata, una campesina que no recibe pensión alguna.

Como en películas de suspense, una vez que los trenes se acercan a las zonas pobladas, especialmente a los suburbios de Tirana, se convierten en el centro de las miradas de niños y jóvenes, cuya única diversión es apedrear sus ventanillas.

"Es un juego muy peligroso que, a veces, acaba hiriendo a los pasajeros. Pese a que cambiamos todos los años los cristales rotos, es un juego que nunca termina", denuncia Nimet, uno de los 1.680 empleados de la Empresa estatal de Ferrocarriles, 1.100 de los cuales reciben un sueldo de 120 euros mensuales.

Pero la causa principal de los accidentes ferroviarios deriva de los pasos a nivel ilegales por los que pasan automóviles y personas, y las viviendas construidas de forma abusiva pegadas a las vías.

"En los 422 kilómetros de la red ferroviaria albanesa hay 150 pasos a nivel ilegales, 47 de ellos en los 37 kilómetros que hay entre Tirana y Durres", donde vive casi la mitad de la población, declaró a Efe, Zamir Ramadani, director general de Ferrocarriles de Albania.

Para evitar accidentes, el maquinista toca durante todo el viaje la bocina y conduce el tren a velocidad de tortuga para tener tiempo de frenar en caso de un imprevisto.

Ramadani reconoce que el sector vive una crisis profunda debido a la falta de inversiones. Las subvenciones del Estado para este sector rondan los 4 millones de dólares, equivalente a los sueldos y dietas de 140 diputados del Parlamento albanés.

Pero es más optimista sobre el transporte de mercancías, cuyo volumen el año pasado superó las 400.000 toneladas, frente a las 30.000 toneladas de 2006, pero esas cifras están aún muy lejos de los 6,6 millones de toneladas transportadas en 1990.

En 2010 Albania pagó al grupo estadounidense General Electric una sanción de 20 millones de dólares después de que el primer ministro albanés, Sali Berisha, rescindiera un contrato firmado en 2003 por el anterior gobierno para invertir 95 millones de dólares en la construcción de un tren eléctrico de Tirana a Durres. EFE md/rs/mcd