L'educazione sentimentale dell'andar per treni

TESTATA: Il Sole 24 Ore
DATA: 05/03/2010
AUTORE: Luigi Paini

Andava in treno da Lodi a Savona per incontrare... la bella Gigogin? No, l'innamorato di cui stiamo per parlare sarebbe anche disposto a una bella scarpinata, proprio come il protagonista della celebre canzone. Ma non per andare dalla sua bella: è il treno la sua passione, il treno declinato in tutte le possibili forme.

Innanzi tutto, ovviamente, quello classico: elettrico o diesel o, meglio ancora, a vapore, magari con attaccati bei vagoncini d'epoca appena tirati a lustro da qualche gruppo di appassionati. Ma l'innamorato delle rotaie è un onnivoro, che non lascia niente. Gli piace camminare fra i binari dismessi, fare acrobazie in mountain bike sui vecchi tracciati delle ferrovie di una volta, indovinare tra un rovo e una ginestra i resti di quello che, un tempo lontano, era il percorso di qualche dimenticato trenino.

È un tipo strano, l'appassionato di treni. Nella vita "normale" non si distingue per nulla dagli altri umani: lavora, studia, si diverte e si annoia, proprio come tutti. Ma poi arrivano le occasioni di "migrare", come quelle offerte dalla "Giornata nazionale delle Ferrovie dimenticate", la cui terza edizione si svolge domenica 7 marzo. Da tutte le parti d'Italia (ma anche dall'estero: la specie "nidifica" soprattutto in Svizzera, Germania e Austria, paesi dalla lunga e appassionante storia ferroviaria) si precipita verso queste aree di sosta aperte una sola volta all'anno.

Volete mettere il fascino di un'escursione ai Ponti del Metauro, sulla tratta Fano-Fermignano-Urbino? Oppure un viaggio sul "Treno del tartufo marzuolo", che percorre la fantastica linea Siena-Asciano-Monte Antico, da anni rimessa in funzione da un gruppo di appassionati che meriterebbero il Nobel... della perseveranza?

Dalle Alpi alle Isole, le possibilità sono davvero molte. Di divertirsi, a piedi in bici in treno, ma anche di riflettere. Perché lo scopo di una manifestazione come questa - organizzata da Co.Mo.Do., confederazione di Associazioni che si occupano di mobilità alternativa - è anche quello di creare una diversa mentalità, meno schiava dell'automobile. E, soprattutto, di far toccare con mano le mille possibilità di recupero di piccole infrastrutture utilissime allo sviluppo di un modo diverso di fare turismo.

Per finire, un consiglio personale, da appassionato ad appassionati: della ferrovia toscana, davvero unica, si è già detto; chi può, non manchi, stavolta o in futuro, le fenomenali, selvagge, incantevoli ferrovie secondarie della Sardegna; o ancora, il simpatico Treno Blu, che da anni fa la spola tra Palazzolo e Paratico-Sarnico, sul Lago d'Iseo; e infine i trenini della Sila, per un vero salto indietro nel tempo.

Senza dimenticare - ma questo si può fare ogni giorno perché si tratta di una linea tuttora (fino a quando?) servita dalle Fs - la Sulmona-Roccaraso-Carpinone: sbuffanti automotrici diesel, paesaggi favolosi (la Maiella sullo sfondo), boschi e praterie. È il treno, bellezza!

Un cigarrillo retrasa más de dos horas el tren más rápido del mundo

TESTATA: El Mundo
DATA: 31/12/2009
AUTORE: n/a

El tren de largo recorrido más largo del mundo, inaugurado el pasado fin de semana, tuvo un retraso de dos horas y media después de que un pitillo de un pasajero disparara la alarma en los vagones.

El incidente afectó también a miles de pasajeros de otros trenes que partían de la estación de Cantón, de donde tenía previsto partir el tren bala a las 15.00 hora local de miércoles (7.00 GMT).

El pasajero que causó el retraso no pudo ser encontrado, ya que cuando la alarma sonó ya había abandonado el tren, por lo que se libró de la correspondiente multa, ya que está prohibido fumar a bordo del ferrocarril.

El portavoz de la red de trenes de Cantón recordó a los pasajeros que fumar está prohibido en el tren de alta velocidad, "incluyendo en los baños", y alertó que desobedecer la normativa puede producir problemas técnicos al ferrocarril.

El tren une desde el pasado sábado día 26 las ciudades chinas de Cantón y Wuhan, con una velocidad media de 350 kilómetros por hora, llevando a cabo en tres horas un recorrido que antes costaba más de diez.

Es uno de los primeros pasos de la red de alta velocidad que construye China, que tendrá 16.000 kilómetros en la próxima década y será una de las más modernas del mundo. El país asiático, por otro lado, es el mayor consumidor mundial de tabaco, con unos 350 millones de fumadores.

Cavour e il panettone a portata di ferrovia

TESTATA: Corriere della Sera
DATA: 06/12/2009
AUTORE: Piero Chiambretti

Il derby infinito sta per finire: l'alta velocità mette tutti d'accordo: le città diventano una per la gioia collettiva

Se ne parla dai tempi dell’Unità d’Italia del 1861. Al ristorante «del Cambio» di Torino, dove Camillo Benso Conte di Cavour era cliente fisso, non c’era giorno che si parlasse d’altro. Torino era troppo lontana dalla capitale del panettone; per mangiarne uno bisognava partire in carrozza già a Ferragosto per inzupparlo a Natale. Con il passare degli anni le cose sono migliorate: i panettoni hanno cominciato a produrli a Torino. Un centinaio d’anni dopo, l’invenzione tutta americana dell’auto porta sulle rive del Po la fabbrica italiana delle quattro ruo te che spingerà gli uomini di buona volon tà a costruire l’autostrada. Ci volevano due ore filate da casello a casello per sentir si «di Milano»: troppe.

In soccorso arrivarono le Ferrovie dello Stato che grazie alle grandi opere inventa rono l’alta velocità. Per cinque anni un di sgraziato come me ci metteva quattro ore per arrivare a piazza del Duomo e altre cin que (quando l’autostrada era chiusa per la vori) per tornare indietro. Adesso secon do le dettagliate informazioni dei capi sta zione col super treno sali, scendi. Il miracolo italiano è compiuto. Chi vive a Milano può andare a dormire a Torino, chi è disoccupato a Torino può esserlo an che a Milano, ma in un’ora. Le due città sono sempre state in lotta per il predominio di stella polare del Nord. Per decenni noi torinesi abbiamo vissuto la sudditanza della città da bere. Abbiamo ingoiato di tutto: ogni volta che all’estero mi chiedessero da dove venivo ero costretto a dire: «Vivo a Torino... near Milano», un’umiliazione per chi crede nel proprio territorio. A Torino è nato il cine ma, la radio, la televisione, la moda e cosa più importante la scuola Radio Elettra. Ini ziative sistematicamente rapinate dalla fa melica Milano con la compartecipazione della città Eterna.

Gli ultimi due colpi in pole position sono il salone del libro e quello del gusto che tanto piacciono ai cu gini. La rivincita doveva arrivare ed è arriva ta. Nel duemilasei le Olimpiadi della neve sono state la manna celeste per l’ex capita le della lamiera che, presa dall’eccitazione olimpica e dai fiumi di soldi del Comitato Olimpico, è ri nata. Il rinascimento cultura le cittadino ha cominciato a bruciare come la fiaccola arri vata da Atene: strade, palaz zi, piazze, servizi, siti archeo logici sono brillati d’incanto. I Torinesi come sempre, han no accolto con freddezza le novità portate dai Giochi. Ar rivarono a maledire il giorno che la città fu candidata a se de Olimpica. Poi a lavori ulti mati capirono ed oggi vorrebbero anche il mondiale di calcio Sudafricano. The «small apple» ha patito molto l’escalation dei piemontesi in questi anni, unica conso lazione le vittorie dell’Inter e del Milan, che hanno parzialmente placato la frustra zione del sorpasso. L’Expo sarà un’occasio ne per recuperare il terreno perduto. Augu ri. Oggi il derby infinito tra le due città sta per finire. L’alta velocità mette tutti d’ac cordo: le città sono diventate una per la gioia di tutti.

A Torino gli immobili costa no la metà che a Milano, così i bar e i risto ranti; una vera pacchia per quelli che fati cano ad arrivare alla fine del mese. Il treno non abbatte solo i tempi ma anche i costi. Si prospettano vagoni carichi di milanesi transfughi pronti a vivere con tutta la fami glia in Piemonte e continuare a lavorare a Milano. Viceversa quelli di Torino potran no spendere tutta la busta paga il sabato nelle discoteche di corso Como dove le modelle fanno sembrare tutti più interna zionali. Dopo il muro di Berlino che ha per messo ai tedeschi dell’est di scoprire l’occi dente, il Frecciarossa darà una chance ai «bugjanen» di sentirsi al centro d’Europa come cantava Lucio Dalla. Torino ha il fiu me, le colline, cento chilometri di viali al berati, il barocco, le residenze Sabaude, il Museo Egizio, quello del cinema, la Sacra Sindone, Milano il resto. Da quindici anni lavoro in Lombardia, ho ricordi meravigliosi e tanti amici, la cit tà a differenza di Torino accoglie tutti e se hai talento da vendere, ti protegge e ti va lorizza, perfetta per il business, per l’hap py hours per i meetings. Ma è a un’ora da Torino, la mia città: troppo.

The Secret New York Minute: Trains Late by Design

TESTATA: The New York Times
DATA: 16/10/2009
AUTORE: Michael M. Grynbaum

Commuters who think they have caught their trains in the nick of time actually had a minute’s grace to get aboard. The delayed departures from Manhattan have long been a railroading secret.

For a commuter rushing to catch a train, a minute can mean the difference between dinner with the family and leftovers in the microwave.

What most passengers do not realize is that their minute is already there.

Every commuter train that departs from New York City — about 900 a day — leaves a minute later than scheduled. If the timetable says 8:14, the train will actually leave at 8:15. The 12:48 is really the 12:49.

In other words, if you think you have only a minute to get that train — well, relax. You have two.

The phantom minute, in place for decades and published only in private timetables for employees, is meant as a grace period for stragglers who need the extra time to scramble off the platform and onto the train.

“If everyone knows they get an extra minute, they’re going to lollygag,” explained Marjorie Anders, a spokeswoman for the Metro-North Railroad. Told of this article, Ms. Anders laughed. “Don’t blow our cover!” she said.

Entirely hidden from the riding public, the secret minute is an odd departure from the railroad culture of down-to-the-second accuracy.

The railroad industry literally helped invent the concept of standard time, and time zones were established in the United States in the 1880s, 35 years before they were written into law.

And most commuters know their train by the precise minute it departs; John Cheever, chronicler of the Grand Central commuter set, titled one memorable short story “The Five-Forty-Eight.” (Turns out it was the 5:49.)

The trains quickly make up the minute: at all other stops, the public timetable prevails.

The courtesy minute does not exist at commuter railroads in Chicago, Los Angeles, Philadelphia, or San Francisco.

But in New York, railroad enthusiasts said, the secret minute dates back decades.

“That’s been done forever, from my knowledge,” said Jack Swanberg, 70, an unofficial historian of Metro-North who once oversaw departures at Grand Central Terminal. “I was the trainmaster starting in 1970, and it was the case then. I’m sure it’s been the case since 1870 for all I know.”

At Grand Central, no rider should consider the minute a guarantee. Train conductors have the discretion to depart at the publicly posted time, as long as the platform is clear and no customers are rushing down the ramp.

But an unscientific survey of 20 trains leaving at rush hour on a recent weekday evening found that, on average, the trains left about 58 seconds past their listed departure time.

No schedules or signs in the terminal suggest the minute exists. At each train’s posted departure time, the schedule billboard announces, “Departed,” even as the train idles at the platform, receiving its last cargo of stumbling, out-of-breath passengers.

A worker in the central information booth, asked if a train was leaving a minute late, emphatically shook his head. “If it says 7:14, it leaves at 7:14,” he said gravely.

Not exactly.

More than half the trains surveyed this week waited the full minute or longer. The tardiest train waited at the platform for 81 seconds, while one train bound for Connecticut pushed off after just 32 seconds.

Still, the delay allowed at least one passenger, already running late, to buy three beers from a nearby concession stand before jogging down the platform to make it onboard.

“It makes me look like I’m a nice guy,” Jason Macaluso, a conductor on Metro-North for 12 years, said with a laugh.

The minute was originally known as “gate time,” dating to the days when gates were used to block off the ramps that lead down to the platforms. (The gates are still occasionally used at Grand Central.)

At the publicly posted departure time, the gates would be closed; those who had already made it through would have a minute to climb onto the train.

The practice gradually extended to trains to Long Island and New Jersey that start in Pennsylvania Station and the Long Island Rail Road’s Brooklyn terminal.

Railroad officials seemed somewhat cagey when asked about the minute.

An Amtrak spokesman admitted that a few of his railroad’s trains in major cities wait 60 seconds after the listed time, but he did not specify exactly which trains or which cities.

Riders told of the tacit 60-second reprieve were by turns amazed and grateful.

“I was surprised the train was still there, to tell you the truth,” said Christian Riddle, 28, slightly out of breath and looking more than a little relieved, as he leaned into a leather seat on a Brewster-bound local at Grand Central the other day.

According to the departure board, his train had left at 8:22 p.m., just as the timetable promised.

But Mr. Riddle, a carpenter headed home to Hawthorne, N.Y., ran anyway, hopping into the rear car just as the clock ticked 8:23. Ten more seconds passed before the doors slid shut.

Missing the train would have meant a half-hour wait for Mr. Riddle, who deemed the secret minute policy “pretty cool.”

“But I’d still try to get there on time,” he added. “You never know.”

Sul treno con ritardi, sporcizia e ruggine

TESTATA: Corriere della Sera
DATA: 21/07/2009
AUTORE: Corriere della Sera

Un controllore a bordo: «È una vergogna far viaggiare la gente in queste condizioni»

MILANO- Ritardi, sporcizia e la ruggine di vecchie carrozze. Sulla Freccia Salentina puntuali sono solo i disagi. Come tanti treni a lunga percorrenza il Milano – Lecce delle 9 di sera è un calvario quotidiano per i viaggiatori. Alcune carrozze vantano più di trent’anni di servizio. Ruggine e ossido sbucano dalle giunture, persino dai pannelli delle centraline elettriche. I sedili sono logori, sulla stoffa blu e grigia una mappa variegata di macchie e incrostazioni. A bordo rabbia e rassegnazione, compresa la nostra di cronisti, titolari di un biglietto e di una prenotazione in prima classe, in un vagone che non c’è.

DISAGI- «Succede molto spesso», spiega un utente abituale della tratta. «Le carrozze non corrispondono alle prenotazioni, è sempre un terno al lotto». Dai capotreni risposte secche, automatiche: «Non ci posso fare nulla, chiedete il rimborso». Intanto però il viaggio viene affrontato senza un posto, in una vettura declassata. Troviamo un ferroviere che si sfoga, con l’impegno che gli venga garantito l’anonimato: «L’azienda dovrebbe vergognarsi, far viaggiare la gente in queste condizioni è improponibile. C’è poca pulizia, i vagoni arrivano e ripartono in continuazione, la burocrazia e le lungaggini per i rimborsi sono ostacoli insormontabili». Arriviamo a Piacenza, a un’ora di viaggio, con già venti minuti di ritardo accumulati. Noi scendiamo insieme alle immagini per documentare la nostra testimonianza. La Freccia Salentina insieme al suo carico di viaggiatori prosegue verso Lecce, orario d’arrivo previsto le 8 e 30 del mattino.

Confessions of a high-speed junky

TESTATA: The Guardian
DATA: 23/06/2009
AUTORE: Giles Tremlett

Like many Spaniards, Giles Tremlett is hooked on the country's high-speed AVE trains. He hops on the latest route, and hurtles from one end of the country to the other.

The snow-capped foothills of the Pyrenees are in the far distance, framed by my picture window against a foreground of olive trees and open countryside. The menu in my hand, as I settle down with a glass of fino sherry in a wide, comfy seat, promises green salad with cured duck breast, mango and poppy seeds. A set of small, green digital figures above the compartment door mark 301km/h (187m/h).

I am travelling Club Class in one of Spain's high-speed AVE trains, in a style that Monocle Magazine recently referred to as "the best first class rail development" of the year.

I'm bound for various interesting work assignments, but I'm most excited about trying the latest offering from the growing AVE network - a direct service from Seville to Barcelona in five and a half hours. That's a 516 mile, as-the-crow-flies trip - roughly the same as, say, London to Aberdeen. I have booked ahead, so my hours of pampering on this stretch of the trip cost a modest €96.

After 18 years hopping from one Spanish airport to another I am now a self-confessed AVE addict. The hassle of crowded, out-of-town airports like Barcelona or Madrid becomes more nightmarish as the ease of getting on a train increases. The AVE has put the pleasure back into travel. It can now take me from Madrid to a dozen of Spain's main - and not so main - cities at speeds that top 300km/h. Train trips to Cordoba, Valladolid, Segovia, Toledo, Girona, Tarragona and Zaragoza now take much less time than by air. I have even been to tiny Huesca - a short hop from some of Spain's best ski slopes - in under two and half hours. The airplane still wins (though only just) in both time and price on trips to Barcelona, Seville and Malaga, but that is easily made up for by the gain in comfort and ease. Spaniards have voted with their wheely-bags. They are flocking back to railway stations.

Watching the Spanish countryside speed past like a never-ending roll of film, I occasionally see the old (meaning last year's) railway lines snaking their way around rocky outcrops and hills. My AVE is flying in a straight line, bludgeoning its way through tunnels and cuttings. Spain has been unabashed about the way it has rolled out these lines. Most cut straight through open countryside, giving you an unusual tour through some of the more remote bits of Spain.

There are tantalising views. Villages, castles, hillside chapels and cortijo farmhouses speed into sight, spark the imagination, and then rush out of view just as quickly. They are the sort of places that I would never see had the engineers not decided to put the tracks here. I have even come to recognise some of the landmarks along the lines from Madrid to Seville (the first route, which opened 17 years ago) and to Barcelona (just over a year old); an abandoned seminary here; a tiny village tucked into a valley there; or, even, the almond groves that blossom pinky-white in Tarragona in March.

The network is still really in its infancy. Another 9,000 kilometres are to be laid in a decade, with links into Portugal and France. It will be Europe's biggest high-speed network, putting 90% of Spaniards within 30 miles of a station.

I am not the only one to be impressed. Barack Obama's transport secretary, Ray LaHood, was on one of the AVEs the other day - no doubt wondering how he could get them going across the USA.

He was in Club, like me, but I'm guessing he didn't need to book ahead in order to bag a discounted fare. Then again, although I'm a sucker for the pampering, it doesn't really matter where you sit to get the best bits - you get the same views in the cheap seats, and at half the price.

Papá, ven en tren

TESTATA: El Periódico
DATA: 08/07/2009
AUTORE: Juli Capella

Papá, mamá, hijos, amiguetes: venid en tren. Porque no traquetea tanto y empieza a ser más puntual, el AVE y el Euromed. Venid en tren porque es más probable que lleguéis a casa sanos y salvos que yendo en coche. Además, podréis disfrutar leyendo el periódico. O paseando arriba y abajo zampándoos el bocata. O bien mirando el paisaje por los amplios ventanales, aunque sea para comprobar la avaricia edilicia de la última década. También es posible que os ofrezcan ver una peli y os enchufen unos auriculares chungos, pero no es obligatorio usarlos. Podréis descansar un rato, ir al vagón bar o, incluso, echar una cabezadita, siempre que los vecinos no sean moviladictos. Iréis del centro al centro de la población gozando de mayor bienestar, a no ser que se desmadren con el aire acondicionado. Pero sin caravanas, sin agobios ni pitidos. No hará falta llevar pasaporte ni quitarse el cinturón al embarcar. Y las damas podrán llevar cuantos líquidos, cremas y demás potingues se les antoje.

Viniendo en tren habrás destrozado menos el territorio; en proporción usarás una décima parte de lo que ocupa el coche. E incidirás infinitamente menos en lo que a desaguisados estéticos se refiere. Viniendo en tren, contaminarás menos por el camino, pero ojo, la generación de electricidad ensucia en origen.

Mientras no exista la teletransportación, el tren seguirá siendo uno de los medios más efectivos para desplazarse. Por eso Renfe debería mejorar el servicio de Cercanías, todavía muy precario. Ir en tren debería ser más barato y potenciarse con nuevas vías y estaciones por todo el país. Sin que obligatoriamente pasen por Madrid, ni siquiera por Barcelona.