Réplica de vagón de tren de Puente Alto se convierte en librería

TESTATA: La Tercera

DATA: 30/08/2010

AUTORE: Jorge Letelier

El trabajo patrimonial se instalará el sábado 4 de septiembre y ha sido desarrollado por quienes recuperaron el Teatro Palermo, el único de la comuna.

Fue construida simultáneamente a la Estación Mapocho, y recibía a los pasajeros que llegaban en tren desde Argentina. La Estación Pirque, punto de llegada del Ferrocarril del Llano de Maipo, ubicada a un costado de Plaza Italia, en el Parque Bustamante, fue una postal que iluminó las primeras décadas del siglo XX gracias a su belleza y elegancia. Diseñada por Emilio Jequier, discípulo de Gustave Eiffel, la estación marcaba el fin del viaje de la línea que conectaba a Puente Alto con el centro de Santiago, siendo por décadas el principal medio de transporte de la zona sur-oriente de la capital.

De estilo renacentista francés e iluminada por 15 candelabros que irradiaban luz hacia el Parque Bustamante, la Estación Pirque fue cerrada en 1943 y posteriormente demolida. Pese a ser una gran pérdida arquitectónica de Santiago, la estación estaba ligada principalmente a el FFCC del Llano del Maipo, uno de los íconos más significativos de Puente Alto.

"El ferrocarril está dentro de lo poco y nada patrimonial que tenemos en Puente Alto", dice Carlos Flores, presidente del Sindicato N° 1 de Papeles Cordillera. Por ello, desde hace un año intentan recuperar el imaginario del ferrocarril. Asociados con la Universidad de las Américas, con quienes ya recuperaron el Teatro Palermo, ahora se abocaron a construir una réplica de vagón de tamaño real, tal como eran los viejos carros del FFCC del Llano del Maipo.

"Hay un fuerte pasado ferrocarrilero al que queremos vincularnos", dice Horacio Valdeavellano, director de la Escuela de Arte de la U. de las Américas, quienes generan obras y conciertos para el Teatro Palermo. Cuando revisaba con el sindicato las viejas fotografías del teatro se encontró con que en todas ellas aparecían trenes. Preguntó por ellos: "Eso se perdió", le respondieron.

El vagón

El éxito del Teatro Palermo les dio la pauta de que había hambre cultural en la comuna. Y pusieron manos a la obra. Sobre la base de fotografías antiguas construyeron el vagón, con las mismas dimensiones de los carros originales del viejo ferrocarril: seis metros de largo por 2,20 de alto.

La construcción ya finalizó y el sábado 4 de septiembre el carro será instalado a un costado de la Gobernación de Cordillera, en Puente Alto. La ubicación no es casual: ahí funcionaba la antigua Estación de Puente Alto que conectaba al FFCC del Llano del Maipo con el Tren Militar a El Volcán. "Será la puerta de entrada al turismo de la comuna", cuenta Flores.

Ese día el vagón será llevado por bueyes, en lo que han denominado una "mingaco", y se convertirá en librería y centro de información turística. Para ello lograron un acuerdo con Editorial Universitaria, que entregará textos de historia y literatura universal. Además, gracias a un proyecto de los estudiantes de arquitectura de la UDLA, se construirá el llamado "pasaje ferrocarrilero" y una plaza de la cultura a un costado del Teatro Palermo.

"Cuesta entender que un sindicato de obreros esté en convenio con una universidad", precisa Flores. "Pero los resultados han demostrado que hacer estos aportes a la comunidad son bien recibidos", agrega.

Entusiasmados, ya trazan los siguientes pasos de esta recuperación ferrocarrilera: se unirán al proyecto Ave Fénix, que planea revivir el tren a El Volcán en una red turística, y construirán dos réplicas más de los carros de tren, una en La Florida y otro en el Parque Bustamante. Será el final de un recorrido que en vez de rieles tendrá literatura y recuerdos.

Un elogio de la socialdemocracia

TESTATA: El País
DATA: 03/04/2010
AUTORE: Antonio Muñoz Molina

Tony Judt probablemente no volverá a tomar nunca un tren pero escribe apasionadamente sobre ellos. Para ser exactos, no escribe, dicta. Tony Judt, que ha escrito algunos de los mejores libros de historia y de pensamiento político de los últimos años, padece la enfermedad de Lou Gehring, que va degradando poco a poco su sistema nervioso, y aunque todavía puede hablar y mantiene intactas sus facultades intelectuales sólo mueve débilmente los dedos de una mano. Dentro de poco también habrá perdido esa capacidad. En una confesión que apareció primero en la New York Review of Books y tradujo este periódico Tony Judt cuenta el proceso gradual de su enfermedad y la sensación de haberse convertido en una conciencia lúcida e insomne aprisionada en un cuerpo inerte. Pero en lugar de rendirse a la fatalidad se ha vuelto más ansioso de aprovechar el tiempo que le queda. Continúa dictando episodios fragmentarios de unas memorias que tienen un tono de impudor confesional matizado por la ironía, y acaba de publicar un libro que es un valeroso manifiesto: una declaración de principios progresistas, una vindicación de la legitimidad de lo público y de lo universal como valores de la izquierda en una época en la que sólo lo privado y lo particular parece respetable, o peor aún, eficiente y moderno. Tony Judt defiende lo que hasta hace nada se había vuelto indefendible: los espacios públicos, los servicios públicos, las causas comunes, todo lo que los expertos en economía de la derecha y los expertos en identidades irreductibles de la presunta izquierda llevan proscribiendo más de treinta años.

A Tony Judt, que no volverá a disfrutar de ellos, los trenes le parecen el símbolo más hermoso de lo que sólo puede existir gracias al esfuerzo de todos y está al servicio de cada uno; la clase de servicio que sólo puede ofrecer el Estado, y que cuando se privatiza cae en la ruina y en la ineficacia; lo que se ha mantenido prometedor y moderno durante casi dos siglos, gracias a la acumulación de esfuerzo y experiencia de generaciones sucesivas. Quién no ha disfrutado y disfruta todavía el romanticismo urgente de las grandes estaciones de ferrocarril, las que albergaron las locomotoras de vapor que incitaban la imaginación visual de Turner y Monet y ahora acogen los trenes de alta velocidad. Quién, en Europa, en América del Norte, no ha visto mejorada su vida gracias a ese otro empeño colectivo que sólo una armadura pública puede sostener, el Estado de Bienestar.

El libro se titula Ill Fares the Land y tiene poco más de doscientas páginas. Es el arrebato de un hombre al que no le queda mucho tiempo. Tony Judt, historiador de la Europa que surgió de las ruinas de 1945 y duró dividida hasta 1989, examina el panorama del mundo después de casi treinta años de desprestigio de lo público y obscena rendición a los poderes del dinero. Desde los tiempos del New Deal en Estados Unidos y de la llegada al Gobierno de las socialdemocracias europeas, y en especial después de 1945, las más graves diferencias sociales habían empezado a mitigarse, y el control del Estado hizo imposible que se repitiera una catástrofe como la de 1929. Si uno deja a un lado los vapores de las ideologías, se impone una constatación práctica: "En muchos aspectos, el consenso socialdemócrata significa el progreso más grande que se ha visto hasta ahora en la Historia. Nunca antes tuvo tanta gente tantas oportunidades en la vida".

Todos, sin excepción, en Europa y en Estados Unidos, somos beneficiarios en algún grado de la revolución socialdemócrata, que supo favorecer la igualdad y la justicia fortaleciendo y no sólo conservando las libertades individuales: cuando vamos al médico, cuando asistimos a la escuela o mandamos a nuestros hijos a la universidad, cuando tomamos el tren o el metro, incluso cuando conducimos nuestro coche privado por una autopista que no habría podido construirse sin enormes inversiones públicas. Y sin embargo, desde los tiempos de Margaret Thatcher y Ronald Reagan, el descrédito de lo público se ha extendido como una gangrena, en la derecha y también en la izquierda, que cuando llega al poder muchas veces adopta un lenguaje entre tecnocrático y cínico. Lo público es ineficiente. Cualquier servicio lo puede prestar mucho mejor una empresa privada, que se rige por la racionalidad del beneficio y no por la rutina o la corrupción de la burocracia. Hay una manera de que las profecías se cumplan: a los servicios públicos se les quitan los medios y se descuida su gestión y así se demuestra que no funcionan y que necesitan ser privatizados. Y para atraer inversores se les tienta con subsidios, con precios tan bajos que son un saqueo de lo que pertenece a todos, y que contribuyen directamente al beneficio de los accionistas. Tony Judt, británico de origen, cuenta con ira el expolio de los ferrocarriles de su país, vendidos de saldo a compañías que los han hecho mucho peores y además los han arruinado, de modo que el Estado ha tenido que intervenir para rescatarlos.

Los expertos en economía aseguraban que una vez desmontados los controles públicos sobre el mercado, la riqueza se multiplicaría ilimitadamente en beneficio de todos. Cuanto más ricos fueran los ricos y más de ellos hubiera la catarata de su prosperidad contribuiría al bienestar de los pobres mucho más eficazmente que las toscas políticas sociales de los gobiernos. Tony Judt aporta algunos datos: en 1968, el director ejecutivo de General Motors ganaba sesenta y seis veces más que la media de sus empleados. En 2005 la diferencia de ingresos entre un empleado medio de WalMart y su máximo directivo estaba en una escala de uno a novecientos. Y la familia propietaria de WalMart posee una fortuna estimada en 90.000 millones de dólares, que equivale a los ingresos conjuntos del 40% más pobre de la población americana: 120 millones de personas.

Mientras esto sucedía, la izquierda ha estado entretenida en otras cosas, sobre todo en defender causas singulares que en muchos casos eran justas, pero que descuidaban lo más valioso del patrimonio del pasado, el impulso de un proyecto universal de justicia. Las diferencias identitarias se volvieron más importantes que las diferencias de clase. El narcisismo individualista de los años sesenta se alió fácilmente con los halagos comerciales para imposibilitar cualquier empeño de rebeldía política colectiva. En nombre de diversidades reales o inventadas, justas o caprichosas, la izquierda se ha condenado a sí misma a la parálisis justo en una época en la que hace más falta que nunca restablecer la fortaleza de lo público, que es la única defensa de la inmensa mayoría contra los abusos de los saqueadores y de los corruptos. Los que llevaban treinta años denostando al Estado han tenido que recurrir a él para que los salve de la ruina que ellos mismos provocaron con su codicia. Deberíamos estar mucho más furiosos, dice valerosamente Tony Judt desde su cama de inválido; y deberíamos reunir de una vez nuestras causas diversas en una gramática común de la emancipación.

Argentino se convierte en héroe al evitar choque de tren con auto

TESTATA: Nacion

DATA: 11/02/2010

AUTORE: n/a

Buenos Aires (EFE). Un joven argentino se convirtió hoy en una suerte de héroe nacional tras arriesgar su vida para desplazar con sus propias manos una furgoneta que estaba a punto de ser arrollada por un tren en un cruce ferroviario en las afueras de Buenos Aires.

La divulgación de las imágenes grabadas por una cámara de seguridad han captado rápidamente la atención de los principales medios argentinos, que no han dudado en bautizar a este joven -cuya identidad aún se desconoce- como el “héroe de Tigre ”, el municipio de la provincia de Buenos Aires donde se registró el incidente.

En la tarde de ayer, el joven viajaba como acompañante en una motocicleta que esperaba tras una furgoneta para superar un cruce urbano de vías férreas.

La furgoneta violó las normas de tráfico y saltó la barrera de protección que avisaba de la proximidad del tren pero se quedó atrapada en medio de las vías.

Tras percatarse de la inminencia del accidente, el “héroe de Tigre” no dudó en bajarse de la motocicleta, y en cuestión de segundos, empujar con sus propias manos el vehículo más allá de las vías y dar rápidamente un paso hacía atrás esquivando la embestida del tren por apenas unos segundos.

Pese a que había disminuido su velocidad, el convoy ferroviario estuvo a punto de arrollar al joven y habría chocado contra la furgoneta con toda seguridad de no ser por la rápida actuación del joven.

Tiny LA railway back on track years after crash

TESTATA: Associated Press

DATA: 15/03/2010

AUTORE: Daisy Nguyen

LOS ANGELES (AP) - The city's beloved Angels Flight began carrying passengers up and down a steep downtown hill again Monday, nine years after a fatal accident forced an extensive overhaul of the tiny railway's operating and safety systems.

Fans of "The Shortest Railway in the World" waited eagerly to board the first ride at 6:45 a.m., recalling childhood memories of riding the orange-and-black wooden cars—named Olivet and Sinai—which looked the same as when they were first put into service in 1901.

Angels Flight is a funicular, meaning its two passenger cars are attached by a cable and move in tandem, one going up the inclined tracks as the other goes down.

"It's as fun a ride as the first ride I took 60 years ago," said William Daniel, 66, of Santa Ana. "Before Disneyland opened, this was the thrill ride of Southern California for me."

He said the ride was slightly bumpy, just as he remembered it from decades ago.

Officials from the nonprofit organization that operates Angels Flight joked that they purposely kept the ride bumpy to preserve that old-time feel. However, underneath the meticulously restored wooden cars and 298 feet of track is a state-of-the art braking and collision avoidance system.

The railway climbs a 33-percent incline and both cars share a common middle rail, except in the middle of the route where they pass as one ascends and the other descends.

Service halted in February 2001 after one car rolled uncontrolled downhill and hit the other car, killing Leon Praport, 83, of New Jersey and injuring seven other passengers.

The investigation faulted the modern operating mechanism that had replaced the original. It found that a gear failed and caused a cable that raised and lowered the car to come off its spool. In addition, an emergency brake on that mechanism wasn't working and there were no emergency brakes on the cars.

Federal investigators also concluded there was poor oversight of the railway.

The Angels Flight Railway Foundation, whose members include historic preservationists and downtown boosters, spent years raising about $3.5 million to repair and upgrade the railway.

The redesigned mechanism is much like the original, with both cars counterbalancing each other at opposite ends of the same cable. Each car now has a second safety cable, and there are four types of brake systems and collision avoidance technology similar to positive train control. The system relies on sensors on the track to determine the cars' location and when they are allowed to safely move.

Other updates include entrance gates that automatically open and close.

"It's highly sophisticated technology on the inside, but we try to keep it funky and old fashion-looking on the outside," said John Welborne, president of the foundation.

The railway opened in 1901 to connect residents of Bunker Hill, which at the time was topped with Victorian mansions, to the shopping district at the bottom. Riders paid a penny then for the one-minute ride.

The city razed the neighborhood in the 1960s after it became a slum, and Angels Flight was dismantled in 1969 to make way for skyscrapers, hotels and apartment buildings. The railway sat in a warehouse for years before it was reassembled in 1996 a short distance from its original location.

It was a popular tourist attraction, and was often used by workers to avoid a 153-step staircase.

The fare is now a quarter, and the cars will operate seven days a week from 6:45 a.m. to 10 p.m.

Local courthouse worker Frank Campagna said he used to take the funicular for relaxing lunches at a water fountain atop the hill. He held a quarter in his hand and joked that he saved it for nine years to ride Angels Flight again.

"This is one of the few things that survived from old L.A.," Campagna said. "It's fantastic. It's an oasis in the middle of the city."

L'educazione sentimentale dell'andar per treni

TESTATA: Il Sole 24 Ore
DATA: 05/03/2010
AUTORE: Luigi Paini

Andava in treno da Lodi a Savona per incontrare... la bella Gigogin? No, l'innamorato di cui stiamo per parlare sarebbe anche disposto a una bella scarpinata, proprio come il protagonista della celebre canzone. Ma non per andare dalla sua bella: è il treno la sua passione, il treno declinato in tutte le possibili forme.

Innanzi tutto, ovviamente, quello classico: elettrico o diesel o, meglio ancora, a vapore, magari con attaccati bei vagoncini d'epoca appena tirati a lustro da qualche gruppo di appassionati. Ma l'innamorato delle rotaie è un onnivoro, che non lascia niente. Gli piace camminare fra i binari dismessi, fare acrobazie in mountain bike sui vecchi tracciati delle ferrovie di una volta, indovinare tra un rovo e una ginestra i resti di quello che, un tempo lontano, era il percorso di qualche dimenticato trenino.

È un tipo strano, l'appassionato di treni. Nella vita "normale" non si distingue per nulla dagli altri umani: lavora, studia, si diverte e si annoia, proprio come tutti. Ma poi arrivano le occasioni di "migrare", come quelle offerte dalla "Giornata nazionale delle Ferrovie dimenticate", la cui terza edizione si svolge domenica 7 marzo. Da tutte le parti d'Italia (ma anche dall'estero: la specie "nidifica" soprattutto in Svizzera, Germania e Austria, paesi dalla lunga e appassionante storia ferroviaria) si precipita verso queste aree di sosta aperte una sola volta all'anno.

Volete mettere il fascino di un'escursione ai Ponti del Metauro, sulla tratta Fano-Fermignano-Urbino? Oppure un viaggio sul "Treno del tartufo marzuolo", che percorre la fantastica linea Siena-Asciano-Monte Antico, da anni rimessa in funzione da un gruppo di appassionati che meriterebbero il Nobel... della perseveranza?

Dalle Alpi alle Isole, le possibilità sono davvero molte. Di divertirsi, a piedi in bici in treno, ma anche di riflettere. Perché lo scopo di una manifestazione come questa - organizzata da Co.Mo.Do., confederazione di Associazioni che si occupano di mobilità alternativa - è anche quello di creare una diversa mentalità, meno schiava dell'automobile. E, soprattutto, di far toccare con mano le mille possibilità di recupero di piccole infrastrutture utilissime allo sviluppo di un modo diverso di fare turismo.

Per finire, un consiglio personale, da appassionato ad appassionati: della ferrovia toscana, davvero unica, si è già detto; chi può, non manchi, stavolta o in futuro, le fenomenali, selvagge, incantevoli ferrovie secondarie della Sardegna; o ancora, il simpatico Treno Blu, che da anni fa la spola tra Palazzolo e Paratico-Sarnico, sul Lago d'Iseo; e infine i trenini della Sila, per un vero salto indietro nel tempo.

Senza dimenticare - ma questo si può fare ogni giorno perché si tratta di una linea tuttora (fino a quando?) servita dalle Fs - la Sulmona-Roccaraso-Carpinone: sbuffanti automotrici diesel, paesaggi favolosi (la Maiella sullo sfondo), boschi e praterie. È il treno, bellezza!

Un cigarrillo retrasa más de dos horas el tren más rápido del mundo

TESTATA: El Mundo
DATA: 31/12/2009
AUTORE: n/a

El tren de largo recorrido más largo del mundo, inaugurado el pasado fin de semana, tuvo un retraso de dos horas y media después de que un pitillo de un pasajero disparara la alarma en los vagones.

El incidente afectó también a miles de pasajeros de otros trenes que partían de la estación de Cantón, de donde tenía previsto partir el tren bala a las 15.00 hora local de miércoles (7.00 GMT).

El pasajero que causó el retraso no pudo ser encontrado, ya que cuando la alarma sonó ya había abandonado el tren, por lo que se libró de la correspondiente multa, ya que está prohibido fumar a bordo del ferrocarril.

El portavoz de la red de trenes de Cantón recordó a los pasajeros que fumar está prohibido en el tren de alta velocidad, "incluyendo en los baños", y alertó que desobedecer la normativa puede producir problemas técnicos al ferrocarril.

El tren une desde el pasado sábado día 26 las ciudades chinas de Cantón y Wuhan, con una velocidad media de 350 kilómetros por hora, llevando a cabo en tres horas un recorrido que antes costaba más de diez.

Es uno de los primeros pasos de la red de alta velocidad que construye China, que tendrá 16.000 kilómetros en la próxima década y será una de las más modernas del mundo. El país asiático, por otro lado, es el mayor consumidor mundial de tabaco, con unos 350 millones de fumadores.

Cavour e il panettone a portata di ferrovia

TESTATA: Corriere della Sera
DATA: 06/12/2009
AUTORE: Piero Chiambretti

Il derby infinito sta per finire: l'alta velocità mette tutti d'accordo: le città diventano una per la gioia collettiva

Se ne parla dai tempi dell’Unità d’Italia del 1861. Al ristorante «del Cambio» di Torino, dove Camillo Benso Conte di Cavour era cliente fisso, non c’era giorno che si parlasse d’altro. Torino era troppo lontana dalla capitale del panettone; per mangiarne uno bisognava partire in carrozza già a Ferragosto per inzupparlo a Natale. Con il passare degli anni le cose sono migliorate: i panettoni hanno cominciato a produrli a Torino. Un centinaio d’anni dopo, l’invenzione tutta americana dell’auto porta sulle rive del Po la fabbrica italiana delle quattro ruo te che spingerà gli uomini di buona volon tà a costruire l’autostrada. Ci volevano due ore filate da casello a casello per sentir si «di Milano»: troppe.

In soccorso arrivarono le Ferrovie dello Stato che grazie alle grandi opere inventa rono l’alta velocità. Per cinque anni un di sgraziato come me ci metteva quattro ore per arrivare a piazza del Duomo e altre cin que (quando l’autostrada era chiusa per la vori) per tornare indietro. Adesso secon do le dettagliate informazioni dei capi sta zione col super treno sali, scendi. Il miracolo italiano è compiuto. Chi vive a Milano può andare a dormire a Torino, chi è disoccupato a Torino può esserlo an che a Milano, ma in un’ora. Le due città sono sempre state in lotta per il predominio di stella polare del Nord. Per decenni noi torinesi abbiamo vissuto la sudditanza della città da bere. Abbiamo ingoiato di tutto: ogni volta che all’estero mi chiedessero da dove venivo ero costretto a dire: «Vivo a Torino... near Milano», un’umiliazione per chi crede nel proprio territorio. A Torino è nato il cine ma, la radio, la televisione, la moda e cosa più importante la scuola Radio Elettra. Ini ziative sistematicamente rapinate dalla fa melica Milano con la compartecipazione della città Eterna.

Gli ultimi due colpi in pole position sono il salone del libro e quello del gusto che tanto piacciono ai cu gini. La rivincita doveva arrivare ed è arriva ta. Nel duemilasei le Olimpiadi della neve sono state la manna celeste per l’ex capita le della lamiera che, presa dall’eccitazione olimpica e dai fiumi di soldi del Comitato Olimpico, è ri nata. Il rinascimento cultura le cittadino ha cominciato a bruciare come la fiaccola arri vata da Atene: strade, palaz zi, piazze, servizi, siti archeo logici sono brillati d’incanto. I Torinesi come sempre, han no accolto con freddezza le novità portate dai Giochi. Ar rivarono a maledire il giorno che la città fu candidata a se de Olimpica. Poi a lavori ulti mati capirono ed oggi vorrebbero anche il mondiale di calcio Sudafricano. The «small apple» ha patito molto l’escalation dei piemontesi in questi anni, unica conso lazione le vittorie dell’Inter e del Milan, che hanno parzialmente placato la frustra zione del sorpasso. L’Expo sarà un’occasio ne per recuperare il terreno perduto. Augu ri. Oggi il derby infinito tra le due città sta per finire. L’alta velocità mette tutti d’ac cordo: le città sono diventate una per la gioia di tutti.

A Torino gli immobili costa no la metà che a Milano, così i bar e i risto ranti; una vera pacchia per quelli che fati cano ad arrivare alla fine del mese. Il treno non abbatte solo i tempi ma anche i costi. Si prospettano vagoni carichi di milanesi transfughi pronti a vivere con tutta la fami glia in Piemonte e continuare a lavorare a Milano. Viceversa quelli di Torino potran no spendere tutta la busta paga il sabato nelle discoteche di corso Como dove le modelle fanno sembrare tutti più interna zionali. Dopo il muro di Berlino che ha per messo ai tedeschi dell’est di scoprire l’occi dente, il Frecciarossa darà una chance ai «bugjanen» di sentirsi al centro d’Europa come cantava Lucio Dalla. Torino ha il fiu me, le colline, cento chilometri di viali al berati, il barocco, le residenze Sabaude, il Museo Egizio, quello del cinema, la Sacra Sindone, Milano il resto. Da quindici anni lavoro in Lombardia, ho ricordi meravigliosi e tanti amici, la cit tà a differenza di Torino accoglie tutti e se hai talento da vendere, ti protegge e ti va lorizza, perfetta per il business, per l’hap py hours per i meetings. Ma è a un’ora da Torino, la mia città: troppo.