E i passeggeri «sequestrano» il tram

TESTATA: Corriere della Sera

DATA: 26/05/2009
AUTORE: Gianni Santucci

E i passeggeri «sequestrano» il tram
«Ci porti a casa»: i viaggiatori impediscono a un mezzo della linea 1 di raggiungere il deposito

MILANO - «Adesso lei ci porta a casa. Punto». Non aggressivi. Abbastan­za educati. Ma irremovibi­li. Occupano i binari quando sono da poco pas­sate le sette e mezza di lunedì pomeriggio e loro han­no già aspettato «più di mezz’ora». Piccola som­mossa dei passeggeri sul tram della linea 1, tra via Vitruvio e via Settembri­ni. Sommossa improvvi­sata che alla fine ha suc­cesso. E un tram che sa­rebbe dovuto andare drit­to in deposito viene «di­rottato ». Cambia pro­gramma e porta le perso­ne a casa. «Perché la pa­zienza dei cittadini ha un limite» dicono gli «agita­tori».

Gente civile che s’è ribellata al termine di uno dei pomeriggi più caldi delle ultime settima­ne. E sulla pazienza, l’afa soffocante ha un peso. La sequenza degli eventi pare sia iniziata intorno alle 19: i passeggeri iniziano a raccogliersi alla fermata, passano i tram delle altre linee, ma non l’1. Ad aspettarlo sono sempre più persone, che si lamentano. Si tranquillizzano quando vedono un tram avvicinarsi, e salgono, «ma a quel punto — racconta uno dei passeggeri — il tranviere ci ha detto che doveva andare in deposito».

Prima ribellione: «Invece ci porta a casa, è già troppo tempo che aspettiamo». Si arriva a un accordo, perché dietro c’è un altro 1 in arrivo. I passeggeri scendono, ma al momento di salire sull’altro tram notano il cartello «deposito». Ed esplodono. Occupano i binari. La conducente dice: «Ma io devo eseguire gli ordini». Risposta: «Li faccia cambiare, questi ordini». Telefonate e conciliaboli. Un po’ spaesata, alla fine, la tranviera dice: «Ok, andiamo».

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería

TESTATA: El Pais

DATA: 15/05/2009
AUTORE: Jesus Garcia / Bertran Cazorla

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería
Más de 21.000 usuarios han tenido que usar linternas para moverse por el andén.- El fallo que se inició anoche en torno a las 21.00 por causas desconocidas

Una avería eléctrica ha dejado a oscuras durante más de 15 horas la estación de Renfe de plaza de Cataluña, la segunda más importante de Barcelona. Los trenes de cercanías han funcionado en todo momento con normalidad, pero más de 21.000 usuarios han tenido que tomar el transporte público ayudados por linternas. La jornada de caos se inició ayer a las nueve de la noche y ha durado hasta pasadas las 12.30 de hoy, cuando ha vuelto la luz.

La reparación de la avería se ha retrasado porque los técnicos desconocían su origen, informó un portavoz de Renfe. Durante el tiempo en que la estación estaba a oscuras, la compañía ha habilitado medios de comunicación auxiliares para facilitar el tránsito de los pasajeros en los vestíbulos y andenes. Como no funcionaban los ascensores ni las escaleras mecánicas, las personas con movilidad reducida tenían que recibir ayuda para subir a los trenes.

15 horas de apagón

Los problemas de energía eléctrica se iniciaron sobre las 21.00 de ayer por causas desconocidas que obligaron a habilitar medios de iluminación auxiliares en la segunda estación más transitada de Barcelona con ayuda de los Mossos d'Esquadra y de los Bomberos, según ha explicado el portavoz de la compañía.

Renfe también ha señalado que se ha reforzado el personal de la estación para hacer frente al contratiempo y que más de veinte personas han estado trabajando para encaminar con luz auxiliar a los pasajeros por los vestíbulos de entrada y salida a los trenes. Un servicio de megafonía auxiliar informaba a los usuarios sobre la situación y les recomendaba seguir al personal para circular por la estación hasta el restablecimiento del suministro eléctrico, que finalmente se ha producido pasadas las 12.30 de este viernes.

"Estoy desorientada, no sé cómo reconoceré mi tren"

"Estoy desorientada, no sé cuándo llegará mi tren". Elena, una señora de unos sesenta años, ha acudido esta mañana desde su residencia en la cercana ciudad de Sant Feliu al centro de Barcelona. Ya a su llegada ha visto que la estación de Cercanías de plaza de Cataluña sufría un apagón. Al mediodía estaba en el oscuro andén subterráneo, esperando al tren que le llevase de vuelta a casa. Y como no funcionaban ni los paneles ni la megafonía, tenía que estar muy atenta para identificar el tren en el que se tenía que montar.

La desorientación ha sido el principal problema al que se han enfrentado los que han pasado por la estación, sin luz durante las últimas quince horas, hasta poco después del mediodía. En algunos momentos, una empleada suplía la megafonía con un altavoz, pero no todo el rato. Ningún responsable de la estación sabía decir por qué. Los usuarios no ocultaban su fastidio, pero encaraban el contratiempo con resignación. Quien tenía más problemas eran las personas con movilidad reducida o los que no conocían la ciudad.

Las dos condiciones reunía un turista danés de edad avanzada y en silla de ruedas tras un cáncer. Se ha apeado, con su mujer y otra pareja de amigos, en esta parada, y se ha encontrado sin ascensor y sin escaleras mecánicas. El personal de la estación le sugería continuar el viaje hasta Sants, donde sí que funcionaba todo. Finalmente, al intrépido viajero le han subido a peso por las empinadas escaleras.

Si unos no podían superar barreras arquitectónicas, otros echaban en falta la luz para orientarse en los planos y consultar los panfletos de horarios. Es el caso de Adela y Salvador, una pareja madrileña de mediana edad que visita Barcelona por primera vez y que trataba de interpretar un mapa de Cercanías aprovechando la tenue luz de las máquinas de refrescos. Éstas no se han apagado, como tampoco lo ha hecho la iluminación del metro, que discurre justo al lado de la estación de cercanías.

"Uso el metro de Madrid a menudo y no me he encontrado nunca un apagón, pero supongo que también allí habrá fallos de vez en cuando", respondía Salvador a la pregunta del periodista de si eso también les sucedía en su ciudad. Un viajero autóctono que esperaba su convoy al lado de la pareja, en cambio, reía sarcásticamente ante la comparación.

El regreso del tren de los panaderos

TESTATA: El Correo de Andalucia
DATA: 28/03/2009
AUTORE: Iñaki Alonso

El tren de los panaderos resurge de sus cenizas para ser la vía que una Los Alcores con la capital hispalense. Estos raíles, en desuso desde 1974, se postulan como la gran opción para dar cobertura al Cercanías de Los Alcores, un proyecto que están llevando de la mano Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona.

Los alcaldes de los tres municipios tuvieron una primera toma de contacto con la Consejería de Obras Públicas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el que plantearon la necesidad de un trayecto que cubriría una población cercana a los 65.000 habitantes y, de paso, completaría el entramado de conexiones ferroviarias del área metropolitana. Esta primera reunión se cerró con el compromiso de los alcaldes de solicitar un estudio de viabilidad y de demanda del servicio, con objeto de dar cuenta de que es una necesidad real y que económicamente sería rentable.

Pero los alcaldes no fueron a la reunión con las manos vacías, sino que llegaron con los deberes hechos. En eso contribuyó la dirección provincial del PSOE, que diseñó tres alternativas para la llegada de este medio de transporte y hasta un presupuesto que podría rondar entre los tres y los seis millones de euros, según el tipo de la vía requerida para conectar estos 23 kilómetros.
De lo que sí se muestran convencidos los regidores es de que la opción más rentable sería recuperar las vías del histórico tren de los panaderos, que se conoce así porque era la forma en la que el pan de Alcalá de Guadaíra llegaba a la capital hispalense. Es más, con el tiempo se amplió el trazado hasta llegar a Carmona.

Esta alternativa consiste en el aprovechamiento de las infraestructuras de Palmete, Torreblanca, en la capital hispalense, y el polígono Fridex de Alcalá de Guadaíra. Con ello, se diseñaría un trazado que recorrería toda la parte norte de Los Alcores, pasaría por la urbanización El Campillo y llegaría a los pueblos de Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona. También se plantea que las vías de este ferrocarril sigan hasta la pedanía de Guadajoz (Carmona), para conformar un anillo ferroviario que conecte el Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río y la futura línea de Los Alcores.

Los tres consistorios, conscientes del apoyo del PSOE, están acelerando los plazos y, para empezar, respaldarán el estudio de viabilidad y demanda con otro que pedirán a una empresa. De este modo, pretenden seguir el modelo que emprendió Los Palacios y Villafranca, como una forma de plasmar en dos informes la imperiosa necesidad de un servicio de este tipo para esta comarca de la Gran Sevilla.

Una buena señal de que el proyecto del Cercanías de Los Alcores va por el camino adecuado es que tras esta primera reunión, que se celebró el pasado mes de enero, ya está concertada una segunda, en la que Obras Públicas y el ADIF concretarán todos los detalles para la puesta en marcha de este estudio de viabilidad y de demanda en la que se perfilará las posibilidades reales de trazado.
Más allá de lo abordado en esa reunión, el proyecto cuenta con una ventaja: el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) contempla la reserva de una plataforma de transporte público en la comarca, que le daría cabida. El único pero a esta mención es que no precisa a qué medio de transporte se destinará, aunque el Cercanías, al menos, ya está tomando posiciones.

L'altra velocità

TESTATA: L'Espresso
DATA: 20/03/2009
AUTORE: Riccardo Bocca

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all'inferno i due milioni di pendolari

Martedì 10 marzo. Alle 4 e 20 di mattina, le porte della stazione di Ragusa sono sbarrate. Impossibile scaldarsi nella sala d'aspetto. Impossibile sedersi. Impossibile accedere alle obliteratrici interne. Impossibile, soprattutto, salire su un treno che da quest'angolo orientale della Sicilia arrivi in tempi accettabili a Trapani, cittadina in linea d'aria a 300 chilometri di distanza. L'unica possibilità, oggi come tutti i giorni, è aspettare al buio che l'autista rumeno Florin avvii il motore del pullmino parcheggiato davanti alla stazione. Sul lato superiore del parabrezza c'è scritto: Servizio sostitutivo Trenitalia. Perché è così, che parte questo viaggio nel medioevo ferroviario: barcollando per un'ora e 22 minuti sul bus tra le buche della statale 115. Fino alla stazione di Gela. Poi toccano 38 minuti di attesa, senza la possibilità di accedere ai bagni (chiusi a tempo indeterminato per garantire "la sicurezza e il decoro della stazione", dice un cartello di Fs). Poi altre tre ore e 57 minuti per salire fino a Palermo. E ancora, dopo un'ora e 12 minuti di attesa, ulteriori due ore e 21 minuti per ridiscendere a Trapani. A questo punto, dopo 440 chilometri di tragitto, si è finalmente arrivati. Alle 13 e 50. Nove ore e mezza dopo la partenza da Ragusa.

Eccola, l'altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent'anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di "scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione", scrive Federconsumatori nel dossier 'Essere pendolari, una scelta difficile'. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: "Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell'igiene. Ma non c'è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo".

Un problema ben chiaro ai due milioni di connazionali che quotidianamente si spostano avanti e indietro in treno per studio o lavoro. Solo lo scorso anno, scrive Federconsumatori, i pendolari hanno accumulato cento ore di ritardo. E il disagio continua con punte imbarazzanti, come quelle registrate lo scorso mese. "Il 2 febbraio", scrive l'agenzia Ansa, "la ferrovia Torino-Milano è nel caos. Alle 5,30 si è guastato il locomotore del treno da Cuneo che ha bloccato la linea per Milano. Così il regionale delle 5,50 da Porta Nuova per Milano è stato fermato, ed è ripartito con oltre 20 minuti di ritardo". Dopodiché "lo stesso treno è stato fermato per far transitare l'Intercity, ma una quarantina di persone furibonde sono balzate sui binari e lo hanno bloccato per salire a bordo".

Un episodio unico, eccezionale? Tutt'altro. Passano 72 ore, e alla stazione di Genova Pegli crolla un cavo della linea ad alta tensione. Negli stessi giorni, sulla tratta Pescara-Roma un treno si blocca sui binari e paralizza la linea per l'intera mattina. Il tutto mentre un Intercity Napoli-Milano si rompe in Lazio, prima di Orte, accumula due ore e mezza di ritardo e rallenta la zona. "L'emergenza è culturale, prima ancora che strutturale", dice l'ingegnere trasportista Andrea Debernardi: "I trasferimenti a corto raggio assorbono il 90 per cento del traffico ferroviario. E in futuro sarà sempre così, con masse di italiani che lasciano le città per trasferirsi in centri satellite. Eppure nessuno affronta questa rivoluzione, scomoda da gestire ma fondamentale da risolvere". Tanto cruciale, sottolinea Debernardi, da incidere sui treni a lunga percorrenza, quelli a prestazioni eccellenti: "Perché attenzione: alta velocità non è il tempo che separa una stazione ferroviaria dall'altra, ma quello che il cittadino impiega da casa alla meta finale".

Un concetto condiviso da Marco Suriani, sindaco di Caluso, comune della provincia torinese con 7 mila 500 abitanti e una folla di pendolari. Alle 6 di mattina, nella stazione del paese, mentre studenti e lavoratori aspettano il primo treno in ritardo, stringe tra le mani due orari ferroviari: quello in vigore dal 14 dicembre 2008 e quello sbiadito del 1962. Un confronto impietoso. "Oggi", mostra Suriani, "si parte da Caluso alle 8,10 del mattino, si cambia treno a Chivasso e si arriva a Torino Porta Nuova alle 9,10. Tempo trascorso, un'ora piena per percorrere soli 43 chilometri. Nel lontano 1962, invece, c'era un treno diretto che fermava a Caluso alle 8,07 e arrivava a Torino in 53 minuti". Peggio ancora, il paragone dopo le 9 di sera. "Nel '62 avevamo un treno che partiva alle 21,32 da Torino Porta Nuova e ci portava a Caluso in 43 minuti. Ora c'è un treno che parte alle 22,50, si ferma a Chivasso e ci costringe a un bus sostitutivo che arriva a Caluso alle 23,45. Tempo di percorrenza, quando tutto va bene, 55 minuti".

Domanda obbligata: perché i treni locali corrono indietro nel tempo? Cos'ha portato l'Italia a questa débâcle generale? "La risposta viene da lontano", dice l'ingegnere Ivan Cicconi, esperto di trasporti e autore di svariati saggi sul sistema ferroviario: "Nel 1991, la politica ha deciso che la nazione doveva essere spaccata in due: da un lato i treni ad alta velocità, con poche e costose linee (vedi tabella qui sopra), dall'altro il trasporto regionale, finito nel dimenticatoio e lasciato senza investimenti". Un quadro già di suo critico, a cui nel 2000 si è aggiunto un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni, le quali versano alle ferrovie i finanziamenti ricevuti dallo Stato. "Un sistema sulla carta efficace", spiega Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente, "ma nella pratica fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano a Fs i suoi servizi inadeguati. Ed Fs, in parallelo, lamenta il misero contributo dei governi regionali (vedi tabella nella pagina a sinistra, ndr)". Risultato: in tutte le Regioni è scaduto l'accordo annuale con Fs (il cosiddetto 'contratto di servizio'), "e soltanto in Emilia si è sottoscritto il nuovo patto".

Un clima teso, insomma. Nel quale tutto è possibile: soprattutto il peggio. "In Calabria", scrive in una nota la Fit (Federazione italiana trasporti) Cisl, il livello delle ferrovie è zero. Il dito viene puntato contro la carenza di "collegamenti diretti tra i capoluoghi", contro i tempi di percorrenza "lunghissimi" e la mancanza di un "programma di integrazione tra rotaia e gomma". Ma sono fatti che non stupiscono, purtroppo: è l'agonia del Meridione, il degrado nell'indifferenza assoluta. Come le tre ore e 45 minuti che impiega il treno delle 10,22 da Crotone per coprire i 180 chilometri fino a Cosenza. Più sorprendente, invece, è quello che accade nella moderna Lombardia. E in particolare sulla linea tra Milano e Lecco, dove Marco Molgora, assessore verde all'Ecologia della Provincia di Lecco (nonché membro del Comitato pendolari del meratese), allarga le braccia: "Siamo sfiancati. E anche molto delusi", dice. Sul risvolto della giacca ha spillato un nastrino viola: "Il simbolo della nostra protesta. Dal primo marzo, visto il disastro dei treni, ci rifiutiamo di mostrare gli abbonamenti ai controllori". Strano, verrebbe da obiettare: il 10 settembre 2008, proprio su questa linea, è stato inaugurato il raddoppio dei binari tra Carnate e Airuno. "Ma le cose, malgrado i circa 200 milioni spesi, non sono migliorate. Al contrario", dice Molgora: "Su 20 chilometri della tratta sono stati eliminati gli scambi di connessione tra un binario e l'altro, per cui se un treno si guasta blocca automaticamente i successivi". Quanto alla qualità dei convogli, "sono identici a prima: pochi, sporchi, con le soppressioni che abbondano, i ritardi che si moltiplicano e la gente furiosa".

Può sembrare un'esagerazione, eppure non lo è. I viaggiatori sono umiliati, per questo handicap giornaliero. E reagiscono d'impulso, quando si trovano spalle al muro. Lo si è visto, il 27 febbraio, sul treno che parte da Milano alle 17,50 e in teoria arriva a Lecco alle 18,36. È un venerdì sera e i pendolari sono stanchi, desiderosi di godersi il weekend. Ma tra le fermate di Carnate e Osnago, succede ciò che non dovrebbe succedere: il treno inchioda nella campagna e rimane fermo per un'ora e 20. Senza che nessuno fornisca informazioni. L'amarezza è tanta, tra chi viaggia, come l'abitudine a inconvenienti del genere. Così un gruppetto si fa coraggio: spalanca una porta e si avventura al buio sui binari. "Vergogna...", scuote la testa una signora affondando i tacchi tra i ciottoli: "Come siamo ridotti...". Poi la colonna umana s'incammina lungo la ferrovia fino a Carnate. E sempre a piedi, costeggiando la statale, raggiunge Osnago alle nove di sera.

Ora: di tutto questo si dovrebbe parlare con le istituzioni locali. In particolare con Raffaele Cattaneo (Forza Italia), assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Lombardia. Tra l'altro, il 13 marzo, il pendolare Francesco Graziano gli ha inviato due fotografie, dove mostra le condizioni vergognose del locale 2627 su cui è salito il giorno stesso a Bergamo ("Da dentro", scrive, "si faticava a distinguere cosa c'era fuori, tanto erano sporchi i vetri!"). L'ufficio stampa di Cattaneo, però, informa che l'assessore preferisce non intervenire. E quindi la parola passa al suo omologo in Lazio, Franco Dalia (Partito democratico), il quale spara a zero: "Inutile mentire", dice, "ogni giorno, sui nostri treni vengono calpestati la dignità dei cittadini e il diritto alla mobilità". In questi anni, aggiunge, il trasporto ferroviario locale "ha toccato abissi inaccettabili. E altrettanto inaccettabile è che i vertici di Fs facciano pesare sui pendolari i debiti accumulati, incassando in parallelo con l'Alta velocità".

"Falso", ribatte Soprano, l'amministratore delegato di Trenitalia: "La verità è che nessuna società per azioni si accollerebbe il trasporto ferroviario locale. Per una semplice ragione: non conviene. Noi incassiamo, tra Regioni e biglietti, solo 11,8 centesimi per passeggero a chilometro; una cifra ridicola, se paragonata ai 21 o 22 centesimi di Francia e Germania. Le Regioni chiedono più qualità? Investano più denaro. E firmino contratti di servizio stabili, da sei anni almeno, per sviluppare insieme un serio piano di investimenti".

Una polemica che non finisce mai. Con gli assessori che definiscono Fs un "monopolista arrogante", e i vertici delle ferrovie che li invitano a fare bandi di gara, e vedere chi si presenta a gestire un affare in perdita. Così il tempo scorre, la tensione aumenta e situazioni come quella del Lazio collassano. Basti pensare che, in questa fetta cruciale d'Italia i chilometri di rete ferroviaria sono 1.100, dei quali il 38 per cento a binario unico. Da parte sua, la Regione fa quello che può: ha avviato, per dire, l'acquisto di sei locomotive e di 30 vetture a doppio piano. Ha previsto tra il 2009 e il 2013 incrementi dei servizi. Ma la parola ottimismo resta tabù. O almeno, è vietato nominarla con l'Associazione pendolari della Valle dell'Aniene, da anni schierata contro le carenze della linea che dai confini abruzzesi scende nella capitale. "Ci riservano un servizio scandaloso", dice alla stazione di Mandela (54 chilometri da Roma) il rappresentante dei viaggiatori Enrico De Smaele. Poi sale sul treno delle 6,29 per Tiburtina e lo spettacolo è indegno. Stipati uno addosso all'altro, i viaggiatori oscillano tra sedili macchiati e poggiatesta divelti, carrozze gelide e bagni inaccessibili. "Guardate!", chiama uno studente. Di fianco a una porta d'uscita c'è un pannello di controllo che dovrebbe essere chiuso. Invece è aperto, accessibile a tutti. "Manometterlo, per un vandalo, sarebbe uno scherzo", dice De Smaele. Più difficile, invece, è arrivare in orario: ogni giorno, giurano i pendolari dell'Aniene. Di sicuro oggi, 26 febbraio, con 24 minuti in più rispetto all'ora e 4 minuti prevista.

Tale è l'umiliazione, per chi viaggia in queste condizioni, che qualcuno a un certo punto si ribella. E si rivolge ai magistrati. Lo ha fatto, in gennaio, l'avvocato Umberto Fantagrossi, legale dell'Associazione pendolari piacentini, al quale il giudice di pace Luigi Cutaia ha dato soddisfazione dopo vent'anni di ritardi tra Piacenza e Milano. La cifra del risarcimento è minima, mille euro, ma il precedente non è piaciuto a Trenitalia (che prepara un ricorso). La sentenza, infatti, specifica che il danno da risarcire non è soltanto legato al diritto alla puntualità, ma anche alla "violazione delle norme che regolano l'erogazione dei servizi pubblici, e soprattutto i diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come il rispetto della personalità e della dignità".

Un successo che ha sollevato i pendolari, ma anche una rivincita che sfuma tra mille criticità. Istruttiva, in questo senso, è l'analisi dell'ingegner Cicconi sul materiale rotabile di Fs dal 2000 al 2007: "Il totale delle carrozze", documenta, "è diminuito in sette anni da 85 mila 889 a 58 mila 098. Le motrici sono scese da 5 mila 272 a 4 mila 823, mentre i chilometri di binari sono saliti da 15 mila 974 a 16 mila 335 (di cui a doppio binario, solo 6 mila 156)". Va da sé, afferma Cicconi, "che in questo crollo a perderci è stato il traffico regionale, al quale le ferrovie hanno riservato un risibile rinnovamento dei treni". E come non bastasse, interviene il trasportista De Bernardi, "ci si è messa l'Alta velocità, che senza nodi ferroviari adeguati (pronti nei prossimi anni, ndr) intasa le stazioni con i treni superveloci. I quali, gioco forza, hanno priorità assoluta".

Anche da qui, prendono spunto le migliaia di proteste che finiscono sui siti e blog ferroviari (da www.ilpendolare.com/dblog a www.ritarditalia.it, da blog.libero.it/trenitalia a pendolari.altervista.org). Molti attaccano l'Alta velocità, "il treno dei ricchi che danneggia i poveri", come ironizza Ilda di Benevento. Altri invece, esclusi dall'asse Roma-Milano-Torino, si sentono trattati da cittadini di serie B. E si sfogano. Scrive l'architetto Matteo R.: "Avete presente la linea Bologna-Porretta Terme? Lo sapete che ogni giorno ci saliamo in 8 mila 500? E che c'è ancora il binario unico come nel 1850, quando l'hanno progettata?". "Nel 1919", continua la descrizione Giovanni Zavorri, del Comitato per la ferrovia porrettana, "la tratta era percorsa con la trazione a vapore in 105 minuti. Poi è arrivata la trazione elettrica e si è scesi a 87. Poi ancora, nel 1958 i minuti sono diventati 75, vent'anni dopo 74 e nel 1993 70. Finché il progresso si è fermato: oggi, sui nostri treni lumaca, sfioriamo gli standard del 1958".

Con simili premesse, per i pendolari, è dura non irritarsi quando Alitalia e Fs si contendono, sulla stampa nazionale, il primato per la tratta Roma-Milano. E altrettanto ostico è sorvolare sull'ultima, incredibile vicenda, che ha per protagonisti Bolzano, i treni locali e i disabili. Da dicembre, infatti, entrerà in vigore il regolamento europeo sul trasporto ferroviario. All'interno si dice che i soggetti con mobilità ridotta hanno lo stesso diritto a circolare degli altri cittadini. Ma a Bolzano non è così: "Nel 2007 Trenitalia ha comunicato che avrebbe realizzato appositi interventi", denuncia Annamaria Molin Ferremi, referente in consiglio comunale per i problemi dei disabili. "Invece non ha fatto nulla". Anzi: "Se prima si saliva in carrozzella su regionali e interregionali, ora il servizio non è più attivo".

Per questo, l'11 marzo, il Centro tutela dei consumatori ha annunciato un esposto in Procura, non fidandosi delle ulteriori promesse di Trenitalia. "Saranno anche sincere", sorride Annamaria Molin, "ma sempre a bassa velocità".

Historia de un vagón

TESTATA: El Pais
DATA: 01/02/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

De la estructura al último asiento, así se construye un tren

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vagón, la del Civia en el que cada día suben millones de viajeros de cercanías de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamartín a Móstoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

PRIMERA PARADA La carcasa

Él es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el oxígeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Melús, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vagón que ahora es una lámina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Melús une esa lámina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy fácil, lo aprendí con 16 años", explica mostrando sus enormes mofletes tras la máscara. Por delante quedan más de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la máquina esté a punto. Todo en un triángulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercanías de Madrid.

Pero aquí, en la fábrica de Caf de Zaragoza, el futuro vagón aún no se mueve. Los raíles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura están tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Melús, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayoría con máscaras, con tapones naranjas en los oídos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de más de un piso de alto aquí llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan pequeñas virutas plateadas que parecen adornos navideños.

"Estupenda esta máquina, que trabaja igual esté triste o cansada, no falla". Habla el ingeniero Fernando Anoro, el jefe de la planta. Con su bigote peinado y una corbata de círculos examina el trabajo en la nave que huele a ozono, "como el olor de una tormenta justo después de que caiga un rayo". Tres décadas de oficio a sus espaldas. Lo suficiente para halagar de primera mano el cambio del tiralíneas en las mesas en diagonal al diseño por ordenador. "Antes cambiábamos varias veces los planos porque variaba un milímetro de un ingeniero a otro y ya no servía, afortunadamente ahora todos están conectados en red". En las oficinas del piso superior, las mentes pensantes en cubículos separados por cristales ahumados. Cien mandos intermedios y 150 técnicos que dan vida virtual al vagón. Sergio Lafuente, responsable de estructuras, cruza en su pantalla los datos del futuro tren con un simulador de velocidades e impactos. La gama de colores que sale en el ordenador van del azul (señal de todo en orden) al rojo (peligro). Que se encienda el rojo en un impacto figurado en su pantalla significaría miles de muertos en un choque real sobre los raíles. Por suerte no hay ni una motita de carmín en su pantalla. Ventajas de la informática. Ayuda en casos de vida o muerte y también en cuestiones más livianas.

Antes de los CIVIA era necesario hacer una maqueta tamaño real para comprobar cómo quedaría un vagón. "Ahora disponemos de maquetas virtuales en pantallas envolventes que se ven con gafas de 3D", explica Lafuente. "Y nos permite hasta cambiar el color de los sillones o moverlos de sitio".

Nuevas tecnologías en la planta superior. Unos metros más abajo -donde las láminas soldadas ya forman una carcasa metálica- vuelve el proceso manual. En la segunda nave en la que entra el vagón huele a goma y pegamento. Un operario con una manguera baña con arena la estructura. Arena plateada de lujo que se pierde entre los dedos. Es el corindón, un mineral que forma los rubíes cuando es rojo o zafiros si es azul. En este caso, más prosaico que una joya, limpia las asperezas, deja la superficie lisa sin las huellas de soldaduras. El esqueleto del futuro vagón está listo para el maquillaje en la tercera nave, una sala con calefacción donde recibirá tres capas de pasta y pintura minuciosas que le acerca un poco más a su aspecto final. A cielo descubierto, un pintor con el gorro hasta las cejas tapa los últimos agujeros. Ha pasado más de un mes y medio desde que empezó a gestarse el vagón. Ya está listo para su primer viaje, que será en camión. Con los huecos de ventanas y puertas cubiertos con paneles por si llueve y bien sujeto al tráiler hará su único recorrido sin raíles, rumbo a Valladolid.

SEGUNDA PARADA Las tripas

El jefe de fabricación mira el reloj. El camión se retrasa. Un atasco, le avisan. En unos minutos enfila la entrada de la fábrica de Renfe. Llegan las cajas con las sillas, los cables y los tubos construidos en Madrid, País Vasco y Cataluña. Y el vagón, que aún no tiene nombre. Entra uno cada 15 días. En Valladolid -una fábrica de ladrillo visto de principios del siglo XX a unos metros de la estación del AVE- lo visten y lo bautizan. Nada poético. De apellido CIVIA. El nombre parece el de un robot de la Guerra de las Galaxias: 465C23. Lo llevará impreso durante sus 25 años de vida.

Elevan el esqueleto del tren. Lo rodean de andamios naranjas por donde trastearán los especialistas los próximos dos meses. Más de 500 trabajadores propios, otros 150 de empresas externas contratados para llenarle las tripas. Primero, el techo. El montaje dura tres días. En lo alto se instala la climatización, el equipo de extracción y los altavoces.

"Lo más delicado es el proceso de cableado", explica Ismael Ruiz, jefe de fabricación. La luz, la electricidad que mueve el tren, los transmisores que lo frenan, todo queda fuera de la vista del viajero. Las luminarias se colocan después, con el mecanismo que acciona las puertas. "Esto es como montar un mecano", compara Alberto Morales, llave inglesa en mano. 28 años de operario. Suena Radio Oló en su transistor. "Es para entretenernos un poco". Durante ocho horas al día atornilla placas, fija cables y sujeta mamparas. Pertenece a la cuadrilla de internistas, seis trabajadores que revisan centímetro a centímetro las 200 operaciones dentro del vehículo. Después lo llevan a la "ducha", donde lo someten a un lavado a presión para comprobar que no entra agua por ninguna rendija. Le colocan los asientos, los monitores, la palanca de seguridad. Ya pesa seis toneladas, mide 17,7 metros de un extremo a otro, como un edificio de seis plantas. Y lo ensamblan. El vagón se une a otros cuatro. Juntos cuestan cinco millones de euros. Listo para el siguiente destino. Recorrerá 300 kilómetros de raíl para pasar su último examen.

PARADA FINAL El examen

Un tren blanco y rojo de 100 metros toma la curva y entra sin hacer ruido en el taller de Humanes, en Madrid. Huele a nuevo. Es nuevo. "Aquí comprobamos los órganos vitales, los motores", dice Jesús Yuste, uno de los responsables del taller de Renfe donde trabajan 40 personas. Lleva mono, chaleco amarillo y botas gruesas que le permitirán saltar a los fosos y mirar el tren desde abajo. El vehículo está aquí para coger velocidad, para explorar sus límites durante un mes.

Antes de que llegue al andén, inspectores de Renfe, de CAF y de Siemens -responsable del software- lo harán pasar una y otra vez de 0 a más de 100 kilómetros por hora para llenar un archivador de hojas con sus calificaciones, que irán firmadas por la inspección de Renfe para poder cargar viajeros. Probarán sus cinco tipos distintos de freno: el de chequeo, el de servicio, el neumático, de urgencias, auxiliar y de estacionamiento. Todos se suben al tren. A los mandos un maquinista que huele a Baron Dandy. El ingeniero responsable de pruebas en vía, Raúl Mateo, muestra un ordenador lleno de gráficos y curvas. El coche arranca.

"Ponlo a 120", le grita alguien al conductor. Prueban el frenado de urgencia. Tarda 27 segundos en parar. Recorre 481 metros. "Bien, vamos bien", aprueba Mateo. La distancia máxima permitida por el protocolo de seguridad oscila entre 527 y 427 metros. Prueba conseguida. Vuelve a ponerse en marcha y pasa delante de un poblado chabolista mientras unos y otros anotan los registros en la documentación y los gráficos del ordenador. Tiran de la alarma para ver si suena. Y se oye un pitido estridente. También lo anotan en el dossier a unos metros del final de etapa. El CIVIA 465C23 frena en Atocha, listo para el viajero. El nuevo vagón, que empezó su historia en Suiza, ya no volverá a salir de Madrid.

Retro travel around the world

TESTATA: IOL Travel
DATA: 08/09/2008
AUTORE: Belinda Archer

Can I travel back in time?

Maybe not in a Dr Who kind of way, but a vast array of retro retreats are on offer, from old-fashioned British seaside holidays to kitsch Fifties-themed hotels in Mykonos to hiring a Harley-Davidson and heading off down Route 66 in the US.

Finnair (www.finnair.com) has just introduced a retro plane known as Silver Bird to celebrate its 85th anniversary. The airline has kitted out a modern Airbus A319 to look like the national carrier's old Convair from the 1950s, the age of first-class-only air travel. Everything has been themed, from the air hostesses' – sorry, flight attendants' – uniforms, to the 1950s on-board duty-free. Flights are out of Finland, but they go to a range of major European destinations such as Paris and Amsterdam as well as other Finnish destinations.

Ooh la la Vintage (www.oohlalavintage.com) is a new company that specialises in vintage weekends to Paris, taking in tours of vintage fashion shops, a night of classic cabaret glamour at the Moulin Rouge, visits to old brasseries and cafés and staying in a choice of three retro hotels offering genuine old-style attention to detail. Oh, and you get to drive round in a vintage Citroë 2CV too. Priced from £300 (about R4 100) per person based on two sharing including return train fares, one night at the Asiatique Hotel, "vintage master class".

You might like to recreate the days of the British Raj by staying in an elegant colonial bungalow on a 19th-century tea plantation in the scenic hills of Sri Lanka. The bungalows, once managers' homes on working plantations, have been restored to their former glory and each comes with its own chef, butler and houseboys. Premier Prestige (www.premier-prestige.co.uk) has a five-night break with all meals/drinks starting at £1 299 (about R18 000) per person (twin share) with return flights from Heathrow or Gatwick and private transfers.

The website www.retrotogo.com is a source of "all things hip and retro". As well as vintage fashion tips and advice on where to get retro gadgetry, it has a useful travel section detailing a wide selection of vintage vacations.

Travel in style?

Travelling by a vintage mode of transport is a popular way of capturing a bygone age. How about hiring a Morris Traveller for the weekend – top speed 96km/h – or something a little more racy, like a Jaguar E Type roadster or Jensen? Great Escape Cars (www.greatescapecars.co.uk) has numerous vintage vehicles and classic cars.

Or you could book a 1970s VW camper van and tour round the Isle of Wight through Isle of Wight Campers (www.isleofwightcampers.co.uk). The company supplies a full list of recommended campsites and places of interest, as well as full breakdown-cover and insurance.

Perhaps the best Harley adventure is in California, the heartland of the American Dream. California Motorcycle Adventures (www.californiamotorcycleadventures.com) has Harleys of all description, including Road Kings, from as little as $99 (about R800) per day. It will put together a customised self-guided tour for you, including trip routing with maps and recommended hotels en route, as well as offer fully guided tour packages.

But maybe the sea is more your thing: join the crew of a tall ship for a voyage round the Mediterranean, the Caribbean or even across the Atlantic. Tall Ships (www.tallships.org) runs trips for adults on its fabulous 60-metre square-rigged u o brig, the Stavros S Niarchos, built in 2000, with a traditional 18th-century rig. Perhaps surprisingly, no sailing experience is required.

A classic train ride?

You are spoilt for choice. There are several classic trains and train journeys to choose between. Online travel-experiences company Isango (www.isango.com) offers a number of retro rail-journeys such as the Georgetown Loop Railroad, a genuine old-style 19th-century steam locomotive which passes for nine hours through the Rockies in Colorado, reliving memories of the Gold Rush, from £52,30 (about R400) per person.

Or you could climb aboard the Danube Express (www.danube-express.com), a stunning recreation of the beautiful carriages of the 1950s. This deluxe hotel on wheels, which was used by Hungarian officials and dignitaries on state visits, tours Eastern and Central Europe from Budapest. A two-night all-inclusive trip, excluding flights, from Budapest to Istanbul costs from £990 (about R14 000) per person.

Perhaps nothing can quite match the antique carriages of the Venice Simplon-Orient-Express, however (www.orient-express.com) for a whiff of the golden age of luxury rail travel. Be transported in style to the likes of Venice, Istanbul and Rome, a one-way journey from Rome to Venice costing from £415 (about R5 700) per person. Alternatively, take off to any number of UK destinations on its British sister trains, the British Pullman and Northern Belle. A one-day return trip to Bath from London including gourmet brunch, dinner and guided tour costs from £310 (about R4 300) per person.

I'm a fan of the 1950s

How about "doing" Route 66, the road of legends that crosses the continent, from Chicago to Los Angeles? Fifties-style diners, motels and museums dot the historic journey, and you can even stop for frozen custard and a drive-in movie. Do the whole route or just a part – packages through Bon Voyage (www.bon-voyage.co.uk) start from £899 (about R12 500) per person for 14 nights including return flights to Chicago and home from Los Angeles (or vice versa), all-inclusive compact car hire and 14 nights' three-star accommodation.

I sei treni più belli del mondo

TESTATA: La Stampa
DATA: 04/08/2008
AUTORE: Carlo Rossella

Il primo requisito di un buon treno è la pulizia. Il secondo è il candore delle lenzuola nelle cabine, che deve essere perfetto. Il terzo è la comodità del letto, che deve essere rigido per evitare di arrivare con un terribile mal di schiena. Quarto, il servizio alla partenza, a bordo e all’arrivo. Quinto, il cibo del ristorante. Sesto il panorama.
Nella mia esperienza, i grandi treni che presentano tutte queste qualità oggi non sono molti. In testa collocherei il grande espresso che va da Singapore a Bangkok: elegante, raffinato, costoso, frequentato da viaggiatori che usano pochi trolley e molte valigie di gran lusso - soprattutto Vuitton Vintage, molto usate anche dai loro avi. A bordo si può trovare cibo internazionale, ma anche raffinata cucina thai, con aglio soltanto a richiesta. Per i fumatori incalliti c’è una stanza riservata molto ben aerata, rivestita di radica, dalle comode poltrone rosse, dove camerieri in turbante servono un porto assai invecchiato. Per chi lo desidera, il butler, il servitore, è in grado di rimboccare perfettamente le coperte, come la mamma di Proust nella Recherche.
Secondo nella mia classifica è l’Orient Express, nel tratto che conosco da Londra a Venezia.
La compagnia Cunard, proprietaria del treno e di alberghi di lusso come il veneziano Cipriani, ha rimesso in auge le carrozze d’antan - velluti, broccato, damaschi, divani, puff, uno stile che sarebbe piaciuto a Agatha Christie e a Sherlock Holmes. Tutto è perfetto su questo treno: soprattutto il cibo, una raffinatissima cucina francese e internazionale, con vini sceltissimi e una raccolta di champagne che nemmeno a Parigi. Unico inconveniente, il troppo bere di alcuni viaggiatori che si addormentano a tavola col tran tran della ferrovia e devono essere svegliati per potergli permettere di raggiungere i loro scompartimenti senza russare ancora nel restaurant.
Al terzo posto metto una vecchia ferrovia della British India, lassù nel Darjeeling, con camerieri in guanti bianchi vestiti come ai tempi del raji, tè verde dal sapore unico e una cucina al curry davvero encomiabile. Il profumo del curry pervade il treno e si mescola con quello del vapore lasciando il delizioso ricordo di un voyage irripetibile.
Quarto, inevitabilmente, troneggia un trenino storico nella cultura della Mitteleuropa, lo Zermatt-Sankt Moritz, dalla Montagna incantata di Thomas Mann al Corviglia, esclusivo ritrovo del potere, del denaro e dell’aristocrazia. Le Alpi svizzere viste dai convogli rallegrano i turisti: d’estate alcuni vagoni sono scoperti come una grande spider e i viaggiatori, per vincere i pur minimi rigori, bevono dalle loro fiaschette acquaviti molto forti che fanno rosseggiare le guance già toccate dal sole delle grandi altitudini.
Il quinto posto va al lento convoglio che da New York porta a Miami e viceversa: fino agli anni Quaranta, prima che l’aereo prendesse del tutto il sopravvento, era il treno delle vacanze di ricchi e famosi, ma anche di pensionati che da New York ragiungevano il «Sunshine State». Chi non ricorda il divertente vagone di questa linea che ha fatto da sfondo a un film indimenticabile come A qualcuno piace caldo di Billy Wilder?
Tutto il resto dei treni selezionati dall’Independent merita un elogio: non li ho frequentati, ma li ho visti su un famoso libro fotografico, grande e costoso, dedicato ai più belli del mondo.
Fra tanti piaceri, resta la nostalgia di un treno ormai infrequentabile, la Transiberiana: quarant’anni fa vi si poteva ancora salire a bordo senza problemi, poi con il tempo, almeno nei convogli gestiti dalle ferrovie russe, la qualità è degradata a gran velocità. Ora mi dicono che anche la parte cinese è scesa molto di livello. Si parla di viaggiatori rapinati fra Omsk e Novo Sibirsk nelle notti di tormenta, quando la Transiberiana sembra percorrere una galleria di ghiaccio. Ma così va il mondo. A Est degli Urali.