Papá, ven en tren

TESTATA: El Periódico
DATA: 08/07/2009
AUTORE: Juli Capella

Papá, mamá, hijos, amiguetes: venid en tren. Porque no traquetea tanto y empieza a ser más puntual, el AVE y el Euromed. Venid en tren porque es más probable que lleguéis a casa sanos y salvos que yendo en coche. Además, podréis disfrutar leyendo el periódico. O paseando arriba y abajo zampándoos el bocata. O bien mirando el paisaje por los amplios ventanales, aunque sea para comprobar la avaricia edilicia de la última década. También es posible que os ofrezcan ver una peli y os enchufen unos auriculares chungos, pero no es obligatorio usarlos. Podréis descansar un rato, ir al vagón bar o, incluso, echar una cabezadita, siempre que los vecinos no sean moviladictos. Iréis del centro al centro de la población gozando de mayor bienestar, a no ser que se desmadren con el aire acondicionado. Pero sin caravanas, sin agobios ni pitidos. No hará falta llevar pasaporte ni quitarse el cinturón al embarcar. Y las damas podrán llevar cuantos líquidos, cremas y demás potingues se les antoje.

Viniendo en tren habrás destrozado menos el territorio; en proporción usarás una décima parte de lo que ocupa el coche. E incidirás infinitamente menos en lo que a desaguisados estéticos se refiere. Viniendo en tren, contaminarás menos por el camino, pero ojo, la generación de electricidad ensucia en origen.

Mientras no exista la teletransportación, el tren seguirá siendo uno de los medios más efectivos para desplazarse. Por eso Renfe debería mejorar el servicio de Cercanías, todavía muy precario. Ir en tren debería ser más barato y potenciarse con nuevas vías y estaciones por todo el país. Sin que obligatoriamente pasen por Madrid, ni siquiera por Barcelona.

Why we all need a little railway romance

TESTATA: The Times
DATA: 17/06/2009
AUTORE: Richard Morrison

Train companies want to reopen some long-since extinct local lines. Hallelujah! We can learn a lot from rail history

Yes, I remember Adlestrop. I’m old enough. As a nipper, en route to family holidays in the Cotswolds, I even passed through this, the most famous village railway station in the world — though, unlike in Edward Thomas’s poem, the train didn’t stop (“unwontedly” or otherwise) for me to hear all the birds of Oxfordshire and Gloucestershire chirruping in euphonic polyphony.

I also remember Grogley Halt, Tumby Woodside, Marston Magna, Maddaford Moor, Wootton Bassett, Edington Burtle and Rumbling Bridge. Not because I passed through them all in short trousers (what did you think I was, a prepubescent trolley service?), but because a mad uncle gave me an illustrated gazetteer, Railway Stations of the British Isles, for my sixth birthday, and I spent hours — no, actually years — poring over those weird and wonderful station names.

I wish I still had it because it beautifully chronicled the railways in all their pre-Beeching glory. Some 21,000 miles of tracks! Almost 6,000 stations! And nearly every village in the realm connected to every other one by an intricate spider’s web of branch and main lines, ingeniously threaded through hills and over rivers by some of history’s greatest engineers.

The railways were a Victorian marvel invested by early 20th-century Britain with an aura of romance. In novels such as Buchan’s The Thirty-Nine Steps, poems such as Hardy’s Midnight on the Great Western and Larkin’s Whitsun Weddings, and films such as Brief Encounter, trains and stations weren’t just locations. They were metaphors; characters in their own right. In their heyday they exuded the very spirit of the nation — a nation that still had an Empire and a sense of destiny. So of course, after the debacle of Suez and the collapse of national self-confidence, we set about destroying them. In just two decades 9,000 miles of track and 4,000 stations were obliterated: a blitz endorsed by Tory and Labour ministers.

It was a sustained orgy of heritage desecration, institutionalised myopia and contempt for public opinion that made what Ceausescu did to Bucharest look like the work of an enlightened democrat. The saving in subsidy was tiny. But the price — urban gridlock, rural isolation, car dependence and the erosion of village life — was vast. We are still paying it.

Little wonder then that, as The Times reported on Monday, train companies want to reopen 34 lines axed by Beeching in the 1960s. They claim that these lines can now attract thousands of commuters, so vexatious has motoring (and parking) become on our clogged highways.

Well, good luck to them. One problem they face is that the green lobby — which might be expected to support the plan — could be hostile, because many disused lines have been turned into popular cycleways or footpaths. Another is that the country is so broke that the notion of spending half a billion quid to revive the world of Thomas the Tank Engine (as the proposal has already been caricatured) seems as remote as daily flights to Mars.

But if we don’t feel rich or idealistic enough to reinstate axed lines, may we at least restore some of the romance, charm and glamour that used to be associated with rail travel? Do all journeys have to be so stressful? Must all stations be dull and dingy, and all station buffets franchised to bland multinationals? And do transport staff have to be so grumpy?

These questions were prompted by an entertaining book just out. Piccadillyland is unlike any other novel. First, it was written by dozens of authors, some long dead. And second, it’s free — at least if you travel on the Piccadilly Line. Transport for London has commissioned it, as part of its commendable Art on the Underground programme, to celebrate the Piccadilly Line’s centenary. And the compilers, Emma Rushton and Derek Tyman, have done a clever job. They have combed thousands of novels for mentions of the Piccadilly Line and then woven hundreds of disparate paragraphs into a surreal new narrative. Of course it doesn’t tell a logical story, but it hangs together via an intriguing tangential logic. And you can have a lot of fun trying to identify each author (all is revealed at the end).

Some are obvious. Rankin’s Rebus, Mortimer’s Rumpole and Dexter’s Morse all travelled on the line. But there are also snippets of Will Self and Fay Weldon, Iris Murdoch and Nick Hornby, George Orwell and Tom Clancy, Jeffrey Archer and Agatha Christie (a gruesome bit of electrocution at Hyde Park Corner station, from The Man in the Brown Suit). Rushton and Tyman even quote from a novel called Piccadillyland, by Rushton and Tyman . . . a nice postmodern touch.

That made me think. If this one Tube line is mentioned so often in fiction, there must be thousands of references to the entire Tube network. And if you added all the mentions of mainline British railway stations in literature, you could probably publish a book longer than War and Peace. Call me fanciful, but to me this suggests that the British have an intense desire not simply to use their railways, but to feel pride in them — and, yes, even to love them, despite all their aggravations.

Railway companies need to nurture that. Many of us are forced to give them a good chunk of our waking hours, and a lot of dosh as well. What they give in return is often shoddy, unreliable and dispiriting. We should be getting fine design, comfort, mystique, even glamour. Journeys should be pockets of tranquillity in frenetic lives, not exhausting scrums. And all stations should aspire to the calm, cool beauty of Grand Central in New York. Even Stalin realised that. The finest architecture in the Soviet Union was the Moscow Metro.

The recently restored St Pancras station in London is a promising new beginning. It is elegant yet unpretentious, grandiose yet welcoming, bustling without having that terrifying Dante’s Inferno atmosphere that you encounter in the whirling vortex of London Bridge or the subterranean gloom of Birmingham New Street. But of course St Pancras was designed to impress the French, pouring off the Eurostar. On the Continent they still expect train journeys to be stylish and chic, as well as very fast. Only in Britain do we tolerate high fares, tortoise speeds and soulless squalor. How sad that — as with cricket, parliamentary democracy and state education — we now trail the world in something we invented.

Una vida en el túnel

TESTATA: El Pais

DATA: 15/06/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

Recorrido con el conductor más veterano en el 90 cumpleaños del metro

Cuando empezó, le llamaban "el Niño". El mote no desmerece. En la fotografía de la promoción de 1968, su cara de chaval destaca. La gorra rígida en la mano, el uniforme oscuro y la mirada del que tiene toda la vida por delante. "Ya ves, cometí la chaladura de meterme en esto", dice José Luis López, de 65 años. Y se ríe. Ríe mucho el conductor más veterano del metro. Él no quiere hacer cálculos -"¡Uy, eso ni lo pienso!"-. Pero bastan un par de operaciones. Ocho horas al día, 270 días al año, 42 años de servicio... José Luis López ha pasado más de una década de su vida metido en el túnel.

Ahora que el metro cumple 90 años, el hombre accede con un poco de vergüenza -"¡me vais a hacer famoso!"- a compartir un viaje por su línea (Metrosur) y por su memoria. Hace el relevo en el andén de Puerta del Sur. Entra y se acomoda en la cabina. Asiento de cuero, reclinable. Gran cristalera desde la que siempre se ve la luz al final del túnel. El tren se pone en marcha. El viaje en el tiempo también.

El Niño tenía un tío trabajando en el metro. "Están buscando conductores, ¿por qué no te presentas?", le dijo una tarde. No parecía muy difícil, pensó. ¿Qué preguntaban en el examen? "Una suma, una resta, una multiplicación, una división y un dictado. Aprobé, claro". Su primer sueldo fue de 3.500 pesetas. Ahora, con los pluses de antigüedad y del turno de noche, la nómina ha crecido hasta 2.300 euros, dice casi con reparo. Pulsa el botón que apaga los faros.

El tren frena en el andén de la estación de Universidad Rey Juan Carlos, donde pasean los chicos que vienen de hacer la Selectividad, con los ojos de miedo, el manojo de apuntes y casi la misma cara de inocente que José Luis López debía tener cuando empezó a bajar cada día a los túneles. Eso fue antes de rotar por la mitad de las líneas -ha conducido por los raíles de las líneas 1, 6, 7, 11 y 12-. Cuando, en lugar del asiento reclinable, tocaba pasar ocho horas en un sillín de bicicleta. Y dolía, sí. Nueva risa de lado. "A veces se aflojaba y te caías al suelo". La cabina era mínima. Casi un metro por un metro. Con el freno de mano a un lado, multitud de botones tras la cabeza. López lo resume con una frase que retumba como si estuviera preparada: "Antes tú llevabas el metro, ahora el metro te lleva a ti".

La conducción es automática. La pantalla de la izquierda ejerce de chivato. Alterna imágenes del interior del vagón, donde se han acomodado los chicos de la Selectividad, con otras de la siguiente estación (Manuela Malasaña), a la que aún no ha llegado el tren. Se ven nítidos los raíles vacíos, unos cien metros antes de frenar. "Es para evitar los suicidios", dice. En 40 años se ha cruzado con alguno, claro. Comentario escueto. "Vuelves a casa con mal cuerpo". El peor accidente, la noche que vio cómo un compañero perdía la pierna tras resbalar al andén.

El ruido del tren en el túnel -un chirrido terrible que retumba como una tormenta-, se come sus palabras. ¿Cómo se acostumbra uno al estruendo? "Ya ves, con los años, pero se pierde mucho oído aquí abajo... y mucha vista también". De momento, sólo usa gafas para leer.

La estación de Hospital de Fuenlabrada está casi desierta. Como sus noches de trabajo. En los días buenos, confiesa, pasa el rato "mirando a las chicas guapas de los andenes". Pero si está preocupado, las horas muertas sin compañía son un vaivén de pensamientos retorcidos. No guarda muchos malos recuerdos, a pesar de todo. Entre los peores, el 23-F, la noche del intento de golpe de Estado en 1981. "Salí de casa y le dije a mi mujer: 'Milagros, que a lo mejor ya no vuelvo". Y pasó la noche de turno (de 23.00 a 6.00) pegado a un transistor con los compañeros en una cabina de la estación de Aluche.

La de noches que habrá pasado Milagros con el hueco de la cama vacío. El conductor lleva casi 30 años en el turno de noche. Traslada a los últimos pasajeros del día y luego mueve trenes en las cocheras. Tantas noches fuera que ahora, cuenta José Luis, su mujer ya no sabe dormir acompañada. "Los días que libro, me dice que vuelva al trabajo, que quiere la cama para ella sola". Sus tres hijos, ya mayores, aún le echan en cara las nocheviejas y nochebuenas que pasó en la cabina, con la cena en una tartera y la familia brindando sin él. "Las más tristes de todas, seguro".

Ya no le ocurrirá más. En dos meses, José Luis López se jubila. Este madrileño - "gato puro, de padres y abuelos de aquí"- dejará los andenes y huirá a menudo de Getafe a Torremolinos, en Málaga, donde compró una casa para recuperar todo ese sol que ha perdido durante tantos años bajo tierra. "Sobre todo echaré de menos a los compañeros", confiesa casi al completar el recorrido. Llega su relevo. Y se va, como vino, riendo.

E i passeggeri «sequestrano» il tram

TESTATA: Corriere della Sera

DATA: 26/05/2009
AUTORE: Gianni Santucci

E i passeggeri «sequestrano» il tram
«Ci porti a casa»: i viaggiatori impediscono a un mezzo della linea 1 di raggiungere il deposito

MILANO - «Adesso lei ci porta a casa. Punto». Non aggressivi. Abbastan­za educati. Ma irremovibi­li. Occupano i binari quando sono da poco pas­sate le sette e mezza di lunedì pomeriggio e loro han­no già aspettato «più di mezz’ora». Piccola som­mossa dei passeggeri sul tram della linea 1, tra via Vitruvio e via Settembri­ni. Sommossa improvvi­sata che alla fine ha suc­cesso. E un tram che sa­rebbe dovuto andare drit­to in deposito viene «di­rottato ». Cambia pro­gramma e porta le perso­ne a casa. «Perché la pa­zienza dei cittadini ha un limite» dicono gli «agita­tori».

Gente civile che s’è ribellata al termine di uno dei pomeriggi più caldi delle ultime settima­ne. E sulla pazienza, l’afa soffocante ha un peso. La sequenza degli eventi pare sia iniziata intorno alle 19: i passeggeri iniziano a raccogliersi alla fermata, passano i tram delle altre linee, ma non l’1. Ad aspettarlo sono sempre più persone, che si lamentano. Si tranquillizzano quando vedono un tram avvicinarsi, e salgono, «ma a quel punto — racconta uno dei passeggeri — il tranviere ci ha detto che doveva andare in deposito».

Prima ribellione: «Invece ci porta a casa, è già troppo tempo che aspettiamo». Si arriva a un accordo, perché dietro c’è un altro 1 in arrivo. I passeggeri scendono, ma al momento di salire sull’altro tram notano il cartello «deposito». Ed esplodono. Occupano i binari. La conducente dice: «Ma io devo eseguire gli ordini». Risposta: «Li faccia cambiare, questi ordini». Telefonate e conciliaboli. Un po’ spaesata, alla fine, la tranviera dice: «Ok, andiamo».

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería

TESTATA: El Pais

DATA: 15/05/2009
AUTORE: Jesus Garcia / Bertran Cazorla

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería
Más de 21.000 usuarios han tenido que usar linternas para moverse por el andén.- El fallo que se inició anoche en torno a las 21.00 por causas desconocidas

Una avería eléctrica ha dejado a oscuras durante más de 15 horas la estación de Renfe de plaza de Cataluña, la segunda más importante de Barcelona. Los trenes de cercanías han funcionado en todo momento con normalidad, pero más de 21.000 usuarios han tenido que tomar el transporte público ayudados por linternas. La jornada de caos se inició ayer a las nueve de la noche y ha durado hasta pasadas las 12.30 de hoy, cuando ha vuelto la luz.

La reparación de la avería se ha retrasado porque los técnicos desconocían su origen, informó un portavoz de Renfe. Durante el tiempo en que la estación estaba a oscuras, la compañía ha habilitado medios de comunicación auxiliares para facilitar el tránsito de los pasajeros en los vestíbulos y andenes. Como no funcionaban los ascensores ni las escaleras mecánicas, las personas con movilidad reducida tenían que recibir ayuda para subir a los trenes.

15 horas de apagón

Los problemas de energía eléctrica se iniciaron sobre las 21.00 de ayer por causas desconocidas que obligaron a habilitar medios de iluminación auxiliares en la segunda estación más transitada de Barcelona con ayuda de los Mossos d'Esquadra y de los Bomberos, según ha explicado el portavoz de la compañía.

Renfe también ha señalado que se ha reforzado el personal de la estación para hacer frente al contratiempo y que más de veinte personas han estado trabajando para encaminar con luz auxiliar a los pasajeros por los vestíbulos de entrada y salida a los trenes. Un servicio de megafonía auxiliar informaba a los usuarios sobre la situación y les recomendaba seguir al personal para circular por la estación hasta el restablecimiento del suministro eléctrico, que finalmente se ha producido pasadas las 12.30 de este viernes.

"Estoy desorientada, no sé cómo reconoceré mi tren"

"Estoy desorientada, no sé cuándo llegará mi tren". Elena, una señora de unos sesenta años, ha acudido esta mañana desde su residencia en la cercana ciudad de Sant Feliu al centro de Barcelona. Ya a su llegada ha visto que la estación de Cercanías de plaza de Cataluña sufría un apagón. Al mediodía estaba en el oscuro andén subterráneo, esperando al tren que le llevase de vuelta a casa. Y como no funcionaban ni los paneles ni la megafonía, tenía que estar muy atenta para identificar el tren en el que se tenía que montar.

La desorientación ha sido el principal problema al que se han enfrentado los que han pasado por la estación, sin luz durante las últimas quince horas, hasta poco después del mediodía. En algunos momentos, una empleada suplía la megafonía con un altavoz, pero no todo el rato. Ningún responsable de la estación sabía decir por qué. Los usuarios no ocultaban su fastidio, pero encaraban el contratiempo con resignación. Quien tenía más problemas eran las personas con movilidad reducida o los que no conocían la ciudad.

Las dos condiciones reunía un turista danés de edad avanzada y en silla de ruedas tras un cáncer. Se ha apeado, con su mujer y otra pareja de amigos, en esta parada, y se ha encontrado sin ascensor y sin escaleras mecánicas. El personal de la estación le sugería continuar el viaje hasta Sants, donde sí que funcionaba todo. Finalmente, al intrépido viajero le han subido a peso por las empinadas escaleras.

Si unos no podían superar barreras arquitectónicas, otros echaban en falta la luz para orientarse en los planos y consultar los panfletos de horarios. Es el caso de Adela y Salvador, una pareja madrileña de mediana edad que visita Barcelona por primera vez y que trataba de interpretar un mapa de Cercanías aprovechando la tenue luz de las máquinas de refrescos. Éstas no se han apagado, como tampoco lo ha hecho la iluminación del metro, que discurre justo al lado de la estación de cercanías.

"Uso el metro de Madrid a menudo y no me he encontrado nunca un apagón, pero supongo que también allí habrá fallos de vez en cuando", respondía Salvador a la pregunta del periodista de si eso también les sucedía en su ciudad. Un viajero autóctono que esperaba su convoy al lado de la pareja, en cambio, reía sarcásticamente ante la comparación.

El regreso del tren de los panaderos

TESTATA: El Correo de Andalucia
DATA: 28/03/2009
AUTORE: Iñaki Alonso

El tren de los panaderos resurge de sus cenizas para ser la vía que una Los Alcores con la capital hispalense. Estos raíles, en desuso desde 1974, se postulan como la gran opción para dar cobertura al Cercanías de Los Alcores, un proyecto que están llevando de la mano Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona.

Los alcaldes de los tres municipios tuvieron una primera toma de contacto con la Consejería de Obras Públicas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el que plantearon la necesidad de un trayecto que cubriría una población cercana a los 65.000 habitantes y, de paso, completaría el entramado de conexiones ferroviarias del área metropolitana. Esta primera reunión se cerró con el compromiso de los alcaldes de solicitar un estudio de viabilidad y de demanda del servicio, con objeto de dar cuenta de que es una necesidad real y que económicamente sería rentable.

Pero los alcaldes no fueron a la reunión con las manos vacías, sino que llegaron con los deberes hechos. En eso contribuyó la dirección provincial del PSOE, que diseñó tres alternativas para la llegada de este medio de transporte y hasta un presupuesto que podría rondar entre los tres y los seis millones de euros, según el tipo de la vía requerida para conectar estos 23 kilómetros.
De lo que sí se muestran convencidos los regidores es de que la opción más rentable sería recuperar las vías del histórico tren de los panaderos, que se conoce así porque era la forma en la que el pan de Alcalá de Guadaíra llegaba a la capital hispalense. Es más, con el tiempo se amplió el trazado hasta llegar a Carmona.

Esta alternativa consiste en el aprovechamiento de las infraestructuras de Palmete, Torreblanca, en la capital hispalense, y el polígono Fridex de Alcalá de Guadaíra. Con ello, se diseñaría un trazado que recorrería toda la parte norte de Los Alcores, pasaría por la urbanización El Campillo y llegaría a los pueblos de Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona. También se plantea que las vías de este ferrocarril sigan hasta la pedanía de Guadajoz (Carmona), para conformar un anillo ferroviario que conecte el Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río y la futura línea de Los Alcores.

Los tres consistorios, conscientes del apoyo del PSOE, están acelerando los plazos y, para empezar, respaldarán el estudio de viabilidad y demanda con otro que pedirán a una empresa. De este modo, pretenden seguir el modelo que emprendió Los Palacios y Villafranca, como una forma de plasmar en dos informes la imperiosa necesidad de un servicio de este tipo para esta comarca de la Gran Sevilla.

Una buena señal de que el proyecto del Cercanías de Los Alcores va por el camino adecuado es que tras esta primera reunión, que se celebró el pasado mes de enero, ya está concertada una segunda, en la que Obras Públicas y el ADIF concretarán todos los detalles para la puesta en marcha de este estudio de viabilidad y de demanda en la que se perfilará las posibilidades reales de trazado.
Más allá de lo abordado en esa reunión, el proyecto cuenta con una ventaja: el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) contempla la reserva de una plataforma de transporte público en la comarca, que le daría cabida. El único pero a esta mención es que no precisa a qué medio de transporte se destinará, aunque el Cercanías, al menos, ya está tomando posiciones.

L'altra velocità

TESTATA: L'Espresso
DATA: 20/03/2009
AUTORE: Riccardo Bocca

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all'inferno i due milioni di pendolari

Martedì 10 marzo. Alle 4 e 20 di mattina, le porte della stazione di Ragusa sono sbarrate. Impossibile scaldarsi nella sala d'aspetto. Impossibile sedersi. Impossibile accedere alle obliteratrici interne. Impossibile, soprattutto, salire su un treno che da quest'angolo orientale della Sicilia arrivi in tempi accettabili a Trapani, cittadina in linea d'aria a 300 chilometri di distanza. L'unica possibilità, oggi come tutti i giorni, è aspettare al buio che l'autista rumeno Florin avvii il motore del pullmino parcheggiato davanti alla stazione. Sul lato superiore del parabrezza c'è scritto: Servizio sostitutivo Trenitalia. Perché è così, che parte questo viaggio nel medioevo ferroviario: barcollando per un'ora e 22 minuti sul bus tra le buche della statale 115. Fino alla stazione di Gela. Poi toccano 38 minuti di attesa, senza la possibilità di accedere ai bagni (chiusi a tempo indeterminato per garantire "la sicurezza e il decoro della stazione", dice un cartello di Fs). Poi altre tre ore e 57 minuti per salire fino a Palermo. E ancora, dopo un'ora e 12 minuti di attesa, ulteriori due ore e 21 minuti per ridiscendere a Trapani. A questo punto, dopo 440 chilometri di tragitto, si è finalmente arrivati. Alle 13 e 50. Nove ore e mezza dopo la partenza da Ragusa.

Eccola, l'altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent'anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di "scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione", scrive Federconsumatori nel dossier 'Essere pendolari, una scelta difficile'. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: "Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell'igiene. Ma non c'è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo".

Un problema ben chiaro ai due milioni di connazionali che quotidianamente si spostano avanti e indietro in treno per studio o lavoro. Solo lo scorso anno, scrive Federconsumatori, i pendolari hanno accumulato cento ore di ritardo. E il disagio continua con punte imbarazzanti, come quelle registrate lo scorso mese. "Il 2 febbraio", scrive l'agenzia Ansa, "la ferrovia Torino-Milano è nel caos. Alle 5,30 si è guastato il locomotore del treno da Cuneo che ha bloccato la linea per Milano. Così il regionale delle 5,50 da Porta Nuova per Milano è stato fermato, ed è ripartito con oltre 20 minuti di ritardo". Dopodiché "lo stesso treno è stato fermato per far transitare l'Intercity, ma una quarantina di persone furibonde sono balzate sui binari e lo hanno bloccato per salire a bordo".

Un episodio unico, eccezionale? Tutt'altro. Passano 72 ore, e alla stazione di Genova Pegli crolla un cavo della linea ad alta tensione. Negli stessi giorni, sulla tratta Pescara-Roma un treno si blocca sui binari e paralizza la linea per l'intera mattina. Il tutto mentre un Intercity Napoli-Milano si rompe in Lazio, prima di Orte, accumula due ore e mezza di ritardo e rallenta la zona. "L'emergenza è culturale, prima ancora che strutturale", dice l'ingegnere trasportista Andrea Debernardi: "I trasferimenti a corto raggio assorbono il 90 per cento del traffico ferroviario. E in futuro sarà sempre così, con masse di italiani che lasciano le città per trasferirsi in centri satellite. Eppure nessuno affronta questa rivoluzione, scomoda da gestire ma fondamentale da risolvere". Tanto cruciale, sottolinea Debernardi, da incidere sui treni a lunga percorrenza, quelli a prestazioni eccellenti: "Perché attenzione: alta velocità non è il tempo che separa una stazione ferroviaria dall'altra, ma quello che il cittadino impiega da casa alla meta finale".

Un concetto condiviso da Marco Suriani, sindaco di Caluso, comune della provincia torinese con 7 mila 500 abitanti e una folla di pendolari. Alle 6 di mattina, nella stazione del paese, mentre studenti e lavoratori aspettano il primo treno in ritardo, stringe tra le mani due orari ferroviari: quello in vigore dal 14 dicembre 2008 e quello sbiadito del 1962. Un confronto impietoso. "Oggi", mostra Suriani, "si parte da Caluso alle 8,10 del mattino, si cambia treno a Chivasso e si arriva a Torino Porta Nuova alle 9,10. Tempo trascorso, un'ora piena per percorrere soli 43 chilometri. Nel lontano 1962, invece, c'era un treno diretto che fermava a Caluso alle 8,07 e arrivava a Torino in 53 minuti". Peggio ancora, il paragone dopo le 9 di sera. "Nel '62 avevamo un treno che partiva alle 21,32 da Torino Porta Nuova e ci portava a Caluso in 43 minuti. Ora c'è un treno che parte alle 22,50, si ferma a Chivasso e ci costringe a un bus sostitutivo che arriva a Caluso alle 23,45. Tempo di percorrenza, quando tutto va bene, 55 minuti".

Domanda obbligata: perché i treni locali corrono indietro nel tempo? Cos'ha portato l'Italia a questa débâcle generale? "La risposta viene da lontano", dice l'ingegnere Ivan Cicconi, esperto di trasporti e autore di svariati saggi sul sistema ferroviario: "Nel 1991, la politica ha deciso che la nazione doveva essere spaccata in due: da un lato i treni ad alta velocità, con poche e costose linee (vedi tabella qui sopra), dall'altro il trasporto regionale, finito nel dimenticatoio e lasciato senza investimenti". Un quadro già di suo critico, a cui nel 2000 si è aggiunto un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni, le quali versano alle ferrovie i finanziamenti ricevuti dallo Stato. "Un sistema sulla carta efficace", spiega Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente, "ma nella pratica fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano a Fs i suoi servizi inadeguati. Ed Fs, in parallelo, lamenta il misero contributo dei governi regionali (vedi tabella nella pagina a sinistra, ndr)". Risultato: in tutte le Regioni è scaduto l'accordo annuale con Fs (il cosiddetto 'contratto di servizio'), "e soltanto in Emilia si è sottoscritto il nuovo patto".

Un clima teso, insomma. Nel quale tutto è possibile: soprattutto il peggio. "In Calabria", scrive in una nota la Fit (Federazione italiana trasporti) Cisl, il livello delle ferrovie è zero. Il dito viene puntato contro la carenza di "collegamenti diretti tra i capoluoghi", contro i tempi di percorrenza "lunghissimi" e la mancanza di un "programma di integrazione tra rotaia e gomma". Ma sono fatti che non stupiscono, purtroppo: è l'agonia del Meridione, il degrado nell'indifferenza assoluta. Come le tre ore e 45 minuti che impiega il treno delle 10,22 da Crotone per coprire i 180 chilometri fino a Cosenza. Più sorprendente, invece, è quello che accade nella moderna Lombardia. E in particolare sulla linea tra Milano e Lecco, dove Marco Molgora, assessore verde all'Ecologia della Provincia di Lecco (nonché membro del Comitato pendolari del meratese), allarga le braccia: "Siamo sfiancati. E anche molto delusi", dice. Sul risvolto della giacca ha spillato un nastrino viola: "Il simbolo della nostra protesta. Dal primo marzo, visto il disastro dei treni, ci rifiutiamo di mostrare gli abbonamenti ai controllori". Strano, verrebbe da obiettare: il 10 settembre 2008, proprio su questa linea, è stato inaugurato il raddoppio dei binari tra Carnate e Airuno. "Ma le cose, malgrado i circa 200 milioni spesi, non sono migliorate. Al contrario", dice Molgora: "Su 20 chilometri della tratta sono stati eliminati gli scambi di connessione tra un binario e l'altro, per cui se un treno si guasta blocca automaticamente i successivi". Quanto alla qualità dei convogli, "sono identici a prima: pochi, sporchi, con le soppressioni che abbondano, i ritardi che si moltiplicano e la gente furiosa".

Può sembrare un'esagerazione, eppure non lo è. I viaggiatori sono umiliati, per questo handicap giornaliero. E reagiscono d'impulso, quando si trovano spalle al muro. Lo si è visto, il 27 febbraio, sul treno che parte da Milano alle 17,50 e in teoria arriva a Lecco alle 18,36. È un venerdì sera e i pendolari sono stanchi, desiderosi di godersi il weekend. Ma tra le fermate di Carnate e Osnago, succede ciò che non dovrebbe succedere: il treno inchioda nella campagna e rimane fermo per un'ora e 20. Senza che nessuno fornisca informazioni. L'amarezza è tanta, tra chi viaggia, come l'abitudine a inconvenienti del genere. Così un gruppetto si fa coraggio: spalanca una porta e si avventura al buio sui binari. "Vergogna...", scuote la testa una signora affondando i tacchi tra i ciottoli: "Come siamo ridotti...". Poi la colonna umana s'incammina lungo la ferrovia fino a Carnate. E sempre a piedi, costeggiando la statale, raggiunge Osnago alle nove di sera.

Ora: di tutto questo si dovrebbe parlare con le istituzioni locali. In particolare con Raffaele Cattaneo (Forza Italia), assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Lombardia. Tra l'altro, il 13 marzo, il pendolare Francesco Graziano gli ha inviato due fotografie, dove mostra le condizioni vergognose del locale 2627 su cui è salito il giorno stesso a Bergamo ("Da dentro", scrive, "si faticava a distinguere cosa c'era fuori, tanto erano sporchi i vetri!"). L'ufficio stampa di Cattaneo, però, informa che l'assessore preferisce non intervenire. E quindi la parola passa al suo omologo in Lazio, Franco Dalia (Partito democratico), il quale spara a zero: "Inutile mentire", dice, "ogni giorno, sui nostri treni vengono calpestati la dignità dei cittadini e il diritto alla mobilità". In questi anni, aggiunge, il trasporto ferroviario locale "ha toccato abissi inaccettabili. E altrettanto inaccettabile è che i vertici di Fs facciano pesare sui pendolari i debiti accumulati, incassando in parallelo con l'Alta velocità".

"Falso", ribatte Soprano, l'amministratore delegato di Trenitalia: "La verità è che nessuna società per azioni si accollerebbe il trasporto ferroviario locale. Per una semplice ragione: non conviene. Noi incassiamo, tra Regioni e biglietti, solo 11,8 centesimi per passeggero a chilometro; una cifra ridicola, se paragonata ai 21 o 22 centesimi di Francia e Germania. Le Regioni chiedono più qualità? Investano più denaro. E firmino contratti di servizio stabili, da sei anni almeno, per sviluppare insieme un serio piano di investimenti".

Una polemica che non finisce mai. Con gli assessori che definiscono Fs un "monopolista arrogante", e i vertici delle ferrovie che li invitano a fare bandi di gara, e vedere chi si presenta a gestire un affare in perdita. Così il tempo scorre, la tensione aumenta e situazioni come quella del Lazio collassano. Basti pensare che, in questa fetta cruciale d'Italia i chilometri di rete ferroviaria sono 1.100, dei quali il 38 per cento a binario unico. Da parte sua, la Regione fa quello che può: ha avviato, per dire, l'acquisto di sei locomotive e di 30 vetture a doppio piano. Ha previsto tra il 2009 e il 2013 incrementi dei servizi. Ma la parola ottimismo resta tabù. O almeno, è vietato nominarla con l'Associazione pendolari della Valle dell'Aniene, da anni schierata contro le carenze della linea che dai confini abruzzesi scende nella capitale. "Ci riservano un servizio scandaloso", dice alla stazione di Mandela (54 chilometri da Roma) il rappresentante dei viaggiatori Enrico De Smaele. Poi sale sul treno delle 6,29 per Tiburtina e lo spettacolo è indegno. Stipati uno addosso all'altro, i viaggiatori oscillano tra sedili macchiati e poggiatesta divelti, carrozze gelide e bagni inaccessibili. "Guardate!", chiama uno studente. Di fianco a una porta d'uscita c'è un pannello di controllo che dovrebbe essere chiuso. Invece è aperto, accessibile a tutti. "Manometterlo, per un vandalo, sarebbe uno scherzo", dice De Smaele. Più difficile, invece, è arrivare in orario: ogni giorno, giurano i pendolari dell'Aniene. Di sicuro oggi, 26 febbraio, con 24 minuti in più rispetto all'ora e 4 minuti prevista.

Tale è l'umiliazione, per chi viaggia in queste condizioni, che qualcuno a un certo punto si ribella. E si rivolge ai magistrati. Lo ha fatto, in gennaio, l'avvocato Umberto Fantagrossi, legale dell'Associazione pendolari piacentini, al quale il giudice di pace Luigi Cutaia ha dato soddisfazione dopo vent'anni di ritardi tra Piacenza e Milano. La cifra del risarcimento è minima, mille euro, ma il precedente non è piaciuto a Trenitalia (che prepara un ricorso). La sentenza, infatti, specifica che il danno da risarcire non è soltanto legato al diritto alla puntualità, ma anche alla "violazione delle norme che regolano l'erogazione dei servizi pubblici, e soprattutto i diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come il rispetto della personalità e della dignità".

Un successo che ha sollevato i pendolari, ma anche una rivincita che sfuma tra mille criticità. Istruttiva, in questo senso, è l'analisi dell'ingegner Cicconi sul materiale rotabile di Fs dal 2000 al 2007: "Il totale delle carrozze", documenta, "è diminuito in sette anni da 85 mila 889 a 58 mila 098. Le motrici sono scese da 5 mila 272 a 4 mila 823, mentre i chilometri di binari sono saliti da 15 mila 974 a 16 mila 335 (di cui a doppio binario, solo 6 mila 156)". Va da sé, afferma Cicconi, "che in questo crollo a perderci è stato il traffico regionale, al quale le ferrovie hanno riservato un risibile rinnovamento dei treni". E come non bastasse, interviene il trasportista De Bernardi, "ci si è messa l'Alta velocità, che senza nodi ferroviari adeguati (pronti nei prossimi anni, ndr) intasa le stazioni con i treni superveloci. I quali, gioco forza, hanno priorità assoluta".

Anche da qui, prendono spunto le migliaia di proteste che finiscono sui siti e blog ferroviari (da www.ilpendolare.com/dblog a www.ritarditalia.it, da blog.libero.it/trenitalia a pendolari.altervista.org). Molti attaccano l'Alta velocità, "il treno dei ricchi che danneggia i poveri", come ironizza Ilda di Benevento. Altri invece, esclusi dall'asse Roma-Milano-Torino, si sentono trattati da cittadini di serie B. E si sfogano. Scrive l'architetto Matteo R.: "Avete presente la linea Bologna-Porretta Terme? Lo sapete che ogni giorno ci saliamo in 8 mila 500? E che c'è ancora il binario unico come nel 1850, quando l'hanno progettata?". "Nel 1919", continua la descrizione Giovanni Zavorri, del Comitato per la ferrovia porrettana, "la tratta era percorsa con la trazione a vapore in 105 minuti. Poi è arrivata la trazione elettrica e si è scesi a 87. Poi ancora, nel 1958 i minuti sono diventati 75, vent'anni dopo 74 e nel 1993 70. Finché il progresso si è fermato: oggi, sui nostri treni lumaca, sfioriamo gli standard del 1958".

Con simili premesse, per i pendolari, è dura non irritarsi quando Alitalia e Fs si contendono, sulla stampa nazionale, il primato per la tratta Roma-Milano. E altrettanto ostico è sorvolare sull'ultima, incredibile vicenda, che ha per protagonisti Bolzano, i treni locali e i disabili. Da dicembre, infatti, entrerà in vigore il regolamento europeo sul trasporto ferroviario. All'interno si dice che i soggetti con mobilità ridotta hanno lo stesso diritto a circolare degli altri cittadini. Ma a Bolzano non è così: "Nel 2007 Trenitalia ha comunicato che avrebbe realizzato appositi interventi", denuncia Annamaria Molin Ferremi, referente in consiglio comunale per i problemi dei disabili. "Invece non ha fatto nulla". Anzi: "Se prima si saliva in carrozzella su regionali e interregionali, ora il servizio non è più attivo".

Per questo, l'11 marzo, il Centro tutela dei consumatori ha annunciato un esposto in Procura, non fidandosi delle ulteriori promesse di Trenitalia. "Saranno anche sincere", sorride Annamaria Molin, "ma sempre a bassa velocità".