Storie Ferroviarie

Las voces de 40 escritores abordan los trenes del Metro

2011-06-08T07:00:00.000+02:00

DATE: 23/04/2011

AUTHOR: Y. Aguilar

A partir de hoy, las voces de reconocidos escritores, como Gabriel García Márquez, Mario Benedetti, Julio Cortázar, Jorge Luis Borges, Juan Gelman, Pablo Neruda, Carlos Fuentes, Tito Monterroso, Alí Chumacero, Octavio Paz, Juan Rulfo y José Emilio Pacheco, resonarán en las estaciones del Metro de la ciudad de México.

La iniciativa de cápsulas sonoras, titulado “El sonido de las palabras”, llevará hasta los usuarios del Metro la voz y la obra de 40 de los escritores más importantes en español, que serán transmitidas en diferentes horarios por el Sistema Audiometro, del 23 al 29 de abril, en el marco de Día Mundial del Libro y del Derecho de Autor, que organiza el Conaculta.

El objetivo de este programa es promover el hábito de la lectura entre los usuarios del Metro, a través de 60 cápsulas que tienen una duración de entre 30 y 80 segundos, realizadas con material de la Fonoteca Nacional. Asimismo, mañana, a través de Metromedia Audio del Sistema de Transporte Colectivo se transmitirán cápsulas del poema “La suave patria”, de Ramón López Velarde, para conmemorar 90 años de que ese texto fue publicado. (Yanet Aguilar)

Viajando a todo tren

2011-05-21T07:00:00.000+02:00

FROM: El País

DATE: 21/04/2011

AUTHOR: A. Elorza

¿Se ven igual los paisajes y las ciudades a bordo de un coche repleto de equipaje y con poco espacio para sus cinco ocupantes que en la suite de un tren de gran lujo que cuesta 7.500 euros? A ese precio, probablemente pocos tendrán la ocasión de conocer la diferencia, pero desde el próximo 14 de mayo existirá la posibilidad de conocer todo el norte de España, de San Sebastián a Santiago de Compostela, con la mirada de la alta sociedad.

Se trata del tren Transcantábrico Gran Lujo, que en un recorrido que dura ocho días y siete noches -saldrá cada sábado, hasta diciembre- mostrará a sus viajeros parte de Euskadi, Cantabria, Asturias y Galicia. Feve presentó ayer en Bilbao este tren convertido en un lujoso hotel.

Entrar en él se asemeja a hacerlo en un exclusivo club para ingleses adinerados de finales del siglo XIX, aquellos en que los sombreros de copa y los monóculos estaban a la orden del día. El olor a moqueta recién estrenada, la tapicería de los muebles, la madera bruñida, los veladores y la luz que atraviesa los cortinones permiten retroceder décadas, aunque los ordenadores, los móviles y otras tecnologías devuelven al visitante al presente.

Esta mezcla de sensaciones es el resultado de los 2,5 millones de euros que ha costado rehabilitar el tren, el segundo más lujoso del mundo, únicamente superado por el Blue Bird sudafricano. Nada que envidiar a los míticos Orient-Express o Transiberiano.

El ferrocarril puede trasladar a una treintena de pasajeros, que tendrán a cerca de 15 empleados a su disposición, entre camareros, operarios y un guía trilingüe. Hay limitaciones porque "las medidas son las que son", reconocía ayer José Antonio Rodríguez, director gerente de trenes turísticos de Feve, durante la presentación. Sin embargo, esas estrecheces no dejan de lado el lujo. Las suites se han ampliado y los cuartos de baño, habitualmente claustrofóbicos en cualquier tren, tienen espacio suficiente para acoger una sauna y una ducha con hidromasaje.

La directora de Turismo, Isabel Muela, respaldó esta iniciativa, ensalzando sus bondades para el sector turístico vasco: el tren servirá para "elevar el gasto medio" de los visitantes. Y es que el coste del billete para un viajero asciende a 7.500 euros, que se quedan en 3.750 si se comparte la suite, por lo que la capacidad adquisitiva de sus futuros usuarios es muy elevada. "El Gran Lujo trae clientes al País Vasco", añadió Rodríguez. A dicho precio hay que sumar comidas y cenas en las ciudades en las que para, no incluidas. Los viajeros pasarán dos días en Euskadi.

Las reservas, en su gran mayoría de turistas alemanes, norteamericanos, australianos y mexicanos, han cubierto ya las plazas para mayo y junio. Españoles, pocos. "Es lógico que los vascos utilicen su dinero para viajar a otros lugares", reconoció Rodríguez.

On Journey, Young Tunisians Need Only a Final Destination

2011-05-20T07:00:00.000+02:00

FROM: The New York Times

DATE: 19/04/2011

AUTHOR: Steven Erlanger

VENTIMIGLIA, Italy — In the American Bar, across the square from the train station here, they have had enough. “The Tunisians are everywhere,” the waitress said. “It’s been like this for a month. They sleep in the station and on the streets, and we’ve lost a lot of customers.”

Mara Scasso, an emergency room nurse, said she had never seen so many police officers in this western edge of Italy, on the French border. “Helping the refugees is a moral duty,” she said. “But here we have one of the highest unemployment rates in Italy; it’s a dead zone. I don’t see how we can help them.”

Thirty yards away, about 70 young Tunisian men sat around the lip of a dry fountain in Piazza Battisti, drinking coffee, asking for money and giving interviews. Some of them have been sent between Italy and France several times, and the police and immigration officers carefully monitor the trains and stations on the Riviera tourist route between Nice, Menton and Ventimiglia, stopping every young man who looks Tunisian.These young men — there are no women — are a kind of Ping-Pong ball in a French-Italian political soap opera: economic migrants from a newly free but chaotic Tunisia who have dared the seas to find opportunity in a European Union that does not want them.

Italy has started issuing temporary six-month residence permits to Tunisians who arrived before April 5, saying that European Union rules under the Schengen treaty, which allows passport-free travel, would let them travel into France and elsewhere. The French are turning many of them back if they lack other documentation or sufficient money, or if they simply cannot satisfactorily explain, at least to officials, the nature and duration of their visit. As a French policeman in the Nice train station said of the permits, “The Italians have created a beautiful stupidity.”

But the Italians feel put upon, given their proximity to Tunisia and the arrival of some 25,700 Tunisian refugees this year, and they are worried about an even larger influx from Libya. They are asking for “European solidarity” from a European Union that has no uniform policy on economic migrants, refugees or even political asylum, and some Italian politicians have even threatened, idly, to quit the European Union if it does not help Italy with the influx. But the Italians are most angry with France, which is where most of the Tunisians say they want to go.

As Foreign Minister Franco Frattini told the daily La Repubblica: “The problem of immigration is becoming a bit like the nuclear issue. Everyone wants to say something about it, but no one wants it in their backyard.”

Mohamed Haddaji is a good example. In January, he paid about $2,100 to travel to Lampedusa, an Italian island near Tunisia, on a small boat. Single and 25, he worked in a Tunis bakery, but with the collapse of state authority he took his chance to go to France, where he has family, he said, to have a better life.

The Italian authorities are pleasant, he said; the French are not. “We sleep in the streets in France,” he said. He came with $1,400; he is decently dressed and has various phone cards in his wallet for Tunisia, Italy and France. Like his friend Jalel, 23, he says he wants to earn money and return to Tunisia.

But he has no papers, except for a card with his name and photograph from an Italian charity, and the French police told him to go back to Italy to get some. Even if he gets a six-month residency card and can show the French a valid train ticket from Italy, he may still get sent back, said Francis Lamy, the prefect of France’s Alpes-Maritimes department.

The French police have the right and duty, Mr. Lamy said in an interview in Nice, to ask a foreigner “to justify the reason for his visit and the duration, and to demonstrate the means to pay for this stay,” he said — usually $88 a day. “If the person acts suspicious or the answers are not satisfactory, the state can, under Schengen, send the person back, in this case to Italy, and Italy has an obligation to retake him.”

Mr. Lamy has told police officers under his command — as well as the 240 in three mobile units sent from Paris to help him deal with the Tunisians — “to follow the rules strictly.” Those rules, he said, along with a new French security law passed last month, allow officers within 12 miles of the border to stop people for identity and security checks if they are suspected of violating the law, crossing illegally or smuggling.

The police have arrested 100 human traffickers, Mr. Lamy said. In March alone, he said, French authorities arrested 2,800 foreigners, nearly all Tunisian, of whom 1,700 were expelled from France. Of those, 1,450 were returned to Italy, and some 250 were returned directly to Tunisia. There was not a single woman or application for political asylum, he said, insisting that each case is treated separately and with judicial oversight.

Just this week, said a worker for the state-financed legal aid group, Forum Réfugiés, Tunisians who first came to her for help a month ago had been told to return to Italy to get papers. When they re-enter France, even with the papers, they are sent back to Italy for not having enough money. “Normally to have an identity check, the police need suspicion of an infraction,” said the worker, Maud, who works in a state detention center in Nice and asked that her last name not be used. “Today there is racial profiling.”

There is significant political pressure on both sets of police from their governments, which loudly denounce illegal immigration and seem less than rigorous in applying European Union regulations that forbid racial profiling, though they deny it.

President Nicolas Sarkozy of France, unpopular in opinion polls, has taken a strong anti-immigrant stance, personified by his new interior minister, Claude Guéant, who says France also wants to cut legal immigration.

Italy’s coalition government gets support from the Northern League, which runs on an anti-immigration platform, while Mr. Sarkozy “has a similar problem” with the far-right National Front. “And in a moment when presidential elections are looming, he cannot afford to be seen as weak in immigration,” said Marta Dassu, director of Aspen Institute Italia, a research group.

A good example of the tensions and hyperbole over the issue erupted on Sunday, when the French prefect, Mr. Lamy, asked the state railway company to halt trains from Ventimiglia to France because of a planned demonstration supporting the Tunisians. He acted on his own, he said, because he had evidence from his Italian counterpart that the protesters, who had no permit to demonstrate and included a group of “possibly 50 violent activists,” presented “a serious risk to public order.”

Italy reacted angrily, sending its ambassador in Paris to protest what it said was a border closing in violation of European Union laws and principles. In the end, the disruption of train traffic lasted only several hours, and the European Union said France had acted correctly.

But the issue remains hot. Christian Estrosi, the deputy mayor of Nice and a legislator from Mr. Sarkozy’s party, said, “It is a little too easy for Italy to be generous with the territory of others.”

At the dry fountain in Ventimiglia, a young man named Ali was spinning tales about Tunisia, claiming to be the brother of the vegetable seller who immolated himself and set off the Tunisian revolution, and then asking for money. “The Europeans are racist,” he said angrily. “They don’t like the Arabs.”

Travelers using technology find that trains beat planes

2011-05-19T07:00:00.000+02:00

FROM: Chicago Tribune

DATE: 19/04/2011

AUTHOR: Josh Noel

A few weeks ago I wrote about choosing to travel by train instead of plane for various reasons, one of them being that I could spread out and work uninterrupted for several hours as the landscape rolled by.

Turns out I'm not alone.

A recently released study concludes that travelers most often use technology on high-speed trains. That's followed by "curbside" buses (express services), Amtrak (normal-speed trains), Greyhound and, in last place, airplanes.

Planes have several drawbacks, said Joseph Schwieterman, a transportation professor and director of DePaul University's Chaddick Institute for Metropolitan Development, which conducted the study.

Among them are the hassle of getting through security, being required to power off at takeoff and landing, and lack of space.

"A lot of business travelers want business-class seats (on airplanes) not even for the luxury, but to get work done," Schwieterman said. "The coach cabin is seen as a wasteland for electronics."

During two years of gathering information, researchers never observed a flight with more than half of the cabin using electronics. On buses and trains, "it happens all the time," Schwieterman said.

The project began as a study of how people use private technology on curbside buses traveling between cities. It soon expanded to other modes of transport.

Students, Schwieterman and Lauren Fischer, the Chaddick Institute research director, walked the aisles on 235 trips across the U.S. and in Western Europe to observe the technology people used.

Results were broken into "visual" (such as laptop computers) and "non-visual" (such as mp3 players). Rail was by far most popular for visual technology — the kind business travelers use. Why? Visual technology usually requires a tray table, elbow room and a power supply.

"Rail is the only one that gives you all three," Schwieterman said.

Some of the findings in the study aren't so surprising, like the fact that use of portable electronic devices rose significantly in 2010 from 2009 and that travelers "are rapidly shifting toward more sophisticated devices."

What was surprising — but made sense — was how unattractive airplanes are for interacting with technology.

The results make the case for greater federal investment in high-speed rail, which has been a priority of the Obama administration.

Railway relics unearthed at condo project tell history of city’s boom

2011-05-18T07:00:00.001+02:00

FROM: The Globe and Mail

DATE: 19/04/2011

AUTHOR: Richard Blackwell

Relics of Toronto’s 19th-century railway boom, when train links began to turn the city into an industrial powerhouse, have been unearthed near Fort York.

However, given that they are at the base of the new Library District condominium project, their fate has yet to be decided.

Brick and masonry foundation walls uncovered by archaeologists are the remains of a huge cruciform-shaped engine-house complex built by the Grand Trunk Railway in the 1850s. These buildings, near the shore of Lake Ontario, marked the starting point of the railway’s westbound ribbon of track.

The site, adjacent to the Bathurst Street bridge south of Front Street, is part of the Library District construction project by Context Development and the Toronto Community Housing Corp. The area the archeologists are scrutinizing is roughly where the library building would be in the development, which will also include a condominium tower, social housing and a park.

According to railway historian Derek Boles, Toronto was basically a warehousing centre until the mid-19th century. The railways turned it into a manufacturing hub and “having an appreciation for that background is really important for understanding Toronto’s history,” he said.

What will happen to the unearthed building remnants is unclear, given the construction plans, but Mr. Boles said they should be saved.

Preliminary archaeological work on the site about four years ago revealed evidence of ruins, and historic maps indicated the developers could expect to find some parts of the engine house structure. The dig was organized to determine what would need to be dealt with before construction began.

Susan Hughes, supervisor of archaeology at the City of Toronto, said she was told last Thursday that some intact portions of the engine house had been found, including 2.5-metre-high foundation walls consisting of 15 layers of stone, and some timbers that supported the floors.

Ms. Hughes said everyone involved in the site is committed to some kind of “interpretation and commemoration” of what has been found, but exactly how that will be done is not yet clear. It could mean reconstructing some of the walls in the adjacent park, or possibly even keeping the archaeological finds in place under a glass floor in the library. The final decision will likely be made after a consultant’s report is received, and after negotiations are conducted between the city, the province and the developers.

“This is an important part of … telling the story of the 19th-century evolution of those lands,” Ms. Hughes said. However, “it is hard to know at this point whether it can be incorporated [in the project] in a reasonable way,” she added.

Ron Williamson, whose firm, Archaeological Services Inc., is conducting the dig, said what has been uncovered so far appears to be the northeast corner of the building’s foundation. But “we’re very early here,” he said, and it will take several more days to figure out the size and overall significance of the find.

David O’Hara, administrator of the Fort York museum, said the engine house appears on old plans and charts from the 1850s, just off the southeast corner of the fort.

He said the site was earlier occupied by a blockhouse, built in the late 1790s, that was part of the Fort York complex. But any remnants of that building were likely destroyed when the railway property was developed decades later.

The Grand Trunk Railway built the large engine house, which included a turntable, smithy, pump house and temporary passenger terminal, as part of its efforts to compete in the market for travel to the Midwest United States. The Grand Trunk had a separate line that ran to Eastern Canada, Mr. Boles said, but its terminus was three kilometres further east near the Don Valley. For several months in the mid-1850s, until the two lines were linked by rail, connecting passengers had to take a horse-drawn omnibus between the terminals.

The Grand Trunk eventually became part of Canadian National Railway.

Time could be up for Swiss Railways watches

2011-05-17T19:00:00.000+02:00

FROM: The Sidney Moring Herald

DATE: 19/04/2011

AUTHOR: Tom Mulier

BASEL: Mondaine, the maker of Official Swiss Railways watches, may have to shut a two-year-old factory because its timepieces are not Swiss enough.

The future of the Sfr10 million ($10.6 million) plant in Solothurn and its 110 workers would be jeopardised should larger rivals such as Swatch Group succeed in calls for fewer non-Swiss components to be allowed in Swiss-made timepieces, a co-owner of Mondaine, Ronnie Bernheim, said. Mondaine, which has been making watches modelled on the nation's railway-station clocks for 25 years, uses imported dials and cases.

''This law would be cutting the industry into two,'' Mr Bernheim said in Basel. ''The volume business will be killed, except for the big companies. Our foreign competitors are laughing.''

Watches were Switzerland's fastest-growing export last year. The industry has rebuilt itself since teetering on the brink of collapse in the 1970s. To keep its lead as other manufacturers shift to countries such as China in search of cheaper labour, the industry is trying to erect higher barriers to entry, which would make Swiss watches a scarcer luxury.

Since 1971, watchmakers have been allowed to use non-Swiss components for less than 50 per cent of the value of the watch's movement, or motor. The Federation of the Swiss Watch Industry, which includes Swatch Group and its competitor Cie Financiere Richemont, asked the government in 2007 to add higher requirements on the use of Swiss components in the value of the entire timepiece. The government proposed that for industrial products, 60 per cent should come from Switzerland. A final decision may be made next year, said Jean-Daniel Pasche, head of the federation.

Luxury watchmaking is one of the few manufacturing industries that has resisted a full shift of production to Asia. Still, the industry's growth has attracted non-Swiss companies. Tianjin Seagull Watch, a Chinese company, has begun producing complicated watch mechanisms such as tourbillons, which on a Swiss watch can command prices of $US50,000 ($47,400).

Quel finestrino con vista Tremiti

2011-05-10T07:00:00.001+02:00

FROM: La Repubblica

DATE: 14/04/2011

AUTHOR: Vincenzo Foti

Alla scoperta del paesaggio italiano visto dalle ferrovie locali. Questa volta è di scena il Gargano, tra San Severo e Peschici

Il Gargano - Sperone d'Italia - è un promontorio montuoso che dalla provincia di Foggia si protende verso Est nel mare Adriatico. In questa zona dai terreni carsici, chiusa a occidente dal Tavoliere, il paesaggio pugliese è caratterizzato da grotte e da terrazzi calcarei, che si innalzano fino alla quota di 1.055 metri, corrispondente alla cima del monte Calvo. Qui la montagna forma profonde voragini e valloni dall'aspetto selvaggio, cui si contrappongono i declivi collinari che si adagiano verso il mare. Il profilo della costa si presenta quasi ovunque alto e roccioso; sul versante settentrionale si trovano invece due grandi laghi: il Varano e il Lèsina.

Per visitare lo Sperone d'Italia e approfondirne la conoscenza torna utile il treno delle Ferrovie del Gargano, che con il suo percorso dapprima pianeggiante quindi scosceso sfiora il verde dell'omonimo parco nazionale, passa attraverso tratti aridi e costeggiando parte dei i laghi raggiunge le candide spiagge tra Rodi Garganico e Peschici.

Conclusasi la Grande Guerra, si profilava per le popolazioni la necessità di collegarsi alla linea Fs della dorsale adriatica. Il 17 settembre 1925 venne così stipulata una concessione a favore del Sindacato per le Strade Ferrate Garganiche, che prevedeva la realizzazione di una ferrovia a scartamento ridotto (950 mm) e trazione a vapore da San Severo a San Menaio. In seguito, invece, si optò per lo scartamento tradizionale (1.435 mm) e per la trazione con locomotive elettrica a corrente continua (3 kV), che proprio in quegli anni venivano sperimentate per la prima volta in Italia sulla tratta Benevento-Foggia. Nel maggio del 1930 vennero installati i primi binari e l'anno successivo i pali dell'alimentazione. I lavori procedettero alacremente, tanto che la San Severo-Peschici fu inaugurata, con quasi un anno di anticipo, il 27 ottobre 1931 diventando la prima ferrovia secondaria italiana elettrificata.

Il tracciato delle Ferrovie del Gargano è assai vario ed è stato progettato secondo i criteri in uso per le ferrovie secondarie: curve strette, pendenze rilevanti, rotaie leggere. All'inizio, il parco mezzi era costituito da quattro locomotive elettriche a carrelli, sette carrozze con 56 posti a sedere, 22 carri merci e un carro soccorso. Questa dotazione fu poi completata da due automotrici elettriche. La rete si sviluppa su una lunghezza complessiva di circa 140 chilometri e comprende le linee San Severo-Rodi-Peschici (Calenelle), Foggia-Lucera e Foggia-Manfredonia. La San-Severo-Rodi-Peschici è a scartamento ordinario, a binario unico. Accanto alle Fg, Trenitalia effettua un servizio di treni locali sulle relazioni San Severo-Foggia e San Severo-Foggia-Bari.

Appena lasciata la piccola stazione di San Severo, il treno si immette in una pianura molto fertile per poi iniziare, poco dopo l'isolata stazione di San Marco in Lamis, una ripida salita verso il promontorio e giungere qualche chilometro più tardi alla fermata di Apricena Superiore. Qui le rampe diventano meno impegnative e il culmine della linea viene toccato in località Ingarano a 274 metri di altezza, in prossimità di un passaggio a livello. Da questo punto in avanti il percorso è tutto in discesa e la vista del mare, ancora in lontananza, lascia senza fiato.

All'orizzonte si possono scorgere le isole Tremiti e i laghi costieri di Lèsina e di Varano, separati dal mare solo da una sottile lingua di terra. Proseguendo il viaggio, vengono toccati vari centri abitati per giungere, dopo un'ultima ripida discesa, a Carpino. Il paesaggio, sin qui piuttosto arido, diviene ora verdeggiante, con ampie pinete che degradano verso la costa nei pressi di Rodi Garganico. Lasciata la località balneare di San Menaio, si attraversa una folta vegetazione e infine si sbuca a Peschici, dove si viene accolti da una dolce baia con il pittoresco, candido paese arroccato su un dirupo di rocce a picco sul mare.

Nella parte centro-orientale del Gargano si estende un'area di grande valore naturalistico, che prende il nome dall'antica tribù italica degli Umbri, stabilitisi in questa zona dopo lunghe peregrinazioni. La Foresta Umbra, tra le più antiche di tutta Europa, crea una chioma fitta e impenetrabile ai raggi solari che dà rifugio a specie floristiche e faunistiche molto rare. Dal 1995 i giganteschi fusti di alberi centenari (faggi e pini d'Aleppo) che dalle rive del mare ricoprono il territorio fin oltre i mille metri sono protetti dal Parco Nazionale del Gargano. Ma il Parco tutela anche la ricchissima flora erbacea, che può vantare ben 56 specie di orchidee spontanee. Dal punto di vista geologico questo altopiano calcareo offre una serie di piccoli rilievi di roccia ai quali si susseguono delle depressioni, ove si raccolgono le acque piovane. La spiegazione di tale varietà deriva dal fatto che in epoche passate questo territorio univa le coste italiane a quelle balcaniche. Il successivo isolamento del promontorio, chiuso dal mare Adriatico su tre lati e dal Tavoliere sul quarto, fece sì che la zona preservasse un patrimonio di biodiversità dal valore inestimabile.

Attualmente, sulle Ferrovie del Gargano sono in corso importanti opere di ammodernamento e potenziamento del servizio ferroviario, che riguardano una variante del percorso tra San Severo e Apricena, le cui opere sono state appaltate nell'anno 2005 e sono in corso d'esecuzione. La velocizzazione della tratta Cagnano-Rodi è stata completata, mentre dal 14 luglio 2009, sulla Foggia-Lucera, dopo un periodo di sospensione, è stato riattivato l'esercizio ferroviario a suo tempo soppresso dalle Fs. Il servizio sulla linea Foggia-Manfredonia viene effettuato con corse sostitutive di altrettanti treni non più effettuati da Trenitalia.

Kenya revives its colonial rail system to meet its modern needs

2011-05-09T20:00:00.000+02:00

FROM: The Christian Science Monitor

DATE: 13/04/2011

AUTHOR: Mike Pflanz

ON THE 06:40am TO NAIROBI – We pull slowly out of Athi River station, leaving behind the run-down railroad shed that is now home to the Jesus Victory Center and a tinshack kindergarten.

Ahead, an hour-long commute, through the Athi plains once swarming with wildlife, beneath final approach to the international airport, through the smoggy iron roof slums and the industrial area, and into the heart of Nairobi.

“Ah, we love this thing,” smiles Steve Nyahe, 40, a graphic designer, who like most aboard the train used to have to sit cramped in a 14-seat "matatu" minibus taxi to town, stalled in jams and pollution, for two hours or more.

“She keeps time, she takes me to work in less than one hour, she’s cut my travel costs by 50 percent. Who can complain?”

The 6:40 a.m. from Athi River, 17 stops into Nairobi, is one of a raft of new peak time services to and from the city, more than doubling the total from 8 to 18 since March 1.

Passenger numbers have jumped 45 percent since then, to 716,922 last month, according to the privatized firm now running Kenya’s railroads.

More than 2,300 of them use the Athi River service each day – the equivalent of more than 164 squeezed minibus taxis.

Onboard the 6:40 a.m., Patricia Wachira, a customer services executive for an agrochemicals company, sat reading her Bible, the early morning sun streaming through the windows.

“When I heard that they were bringing a train, I couldn’t believe it,” she says. “A neighbor told me it was true, when I first used this route, just a month ago, it was my first time to be on a train.

“It is so different from the matatu, it’s comfortable, there’s no hassle, no loud noise, no jams, no pollution. There was no way I could read my Bible on the matatu. I arrive at work fresh, and it’s quicker. I have an extra hour in my day.”

Beside her, Stella Vanessa, 21, and Tracy Nderitu, 22, colleagues at a real estate agency, shared a vanity mirror to apply their make up.

“It’s great, that’s all I need to say,” said Nderitu. “We needed this thing very much, it’s there in every other country, it was about time we had it here in Kenya. The only question is, why did they wait for so long?”

In fact, revolutionary as taking the train seems to these commuters, the rails they’re riding on are older even than the country of Kenya itself. They are the reason Nairobi exists.

Way back in the late 19th century, ox-drawn wagons were used to ferry raw materials from the interior for export via to ships waiting at Kenya’s coast.

Adventurous British businesses flourishing in neighboring Uganda successfully petitioned the parliament in London to build a rail line to speed up the 900-mile journey.

The equivalent of $394 million was allocated for the audacious project, which would include carving railroads up and down the sometimes 45° escarpments of the Rift Valley that slices through in Kenya’s center.

Work started in 1896, and almost instantly hit disaster. At least 30 indentured Indian and African laborers had lost their lives to the infamous "Man-Eaters of Tsavo," a pair of male lions which attacked work camps. Hundreds died as engineers struggled to bridge ravines and negotiate the sharp gradients. Malaria cut down hundreds more.

What started as an expression of Britain’s imperial might ended in near fiasco. Having failed even to reach the Ugandan border, construction stopped in western Kenya as costs spiraled past $729 million.

Winston Churchill, the British prime minister, later put a typically brave face on his description of the railroad construction as ‘one of the finest expositions [of] the British art of ‘muddling through’.”

Opposition politicians at the time vehemently disagreed, labeling the project the "Lunatic Line."

But what was left behind, at least, was a link between the Indian Ocean and Kenya’s interior. And, near the railroad’s midpoint, Nairobi.

Kenya’s capital exists only because engineers were forced to pause here, in an empty swampland named Nyrobe by Masai herdsmen, as they prepared their assault across the Rift Valley.

What started as a railhead, with workers camping under canvas, gave birth to today’s still-growing city of four million people. From the city, Kenya itself grew, a country with borders, a currency, an administration.

Also born at the same time was a new concept. That an elite – initially the whites, later Kenya’s own post-independence big men – was entitled to take from the powerless poor whatever was their whim.

To earn back some of their outlay, the British needed businesses here in their new colony, producing materials and goods to be carried down to the coast for export.

To do this, the government in London offered an acre of prime farmland, land used for millennia by Kenya’s indigenous people, for a penny. Soon hundreds, then thousands, of British settlers arrived.

“If you really think about it, this railway is the source of all our problems,” said Charles Owino, 51, reading his Daily Nation at Nairobi station.

“That land was the Africans’. They were forced out, they moved to into other tribes’ lands and took over. That is the root cause of all election violence we see today, the fight over land. Even look where the clashes happen, they are in towns all along the railway line.”

Back on the 6:40 a.m. from Athi River, we’re starting to see evidence of the fallout from that entrenched, institutionalized, body politic of corruption.

We’re passing through the slums that ring the city center. Tin shacks crowd muddy lanes. Smoke from charcoal cooking fires hazes the morning air. Ungainly marabou storks circle above chaotic dumpsites.

Millions today live here in these unplanned settlements, ignored by successive governments more concerned with lining their pockets than socially serving the worst-off in this stratified society.

The fate of the railroads, once Kenya’s largest employer, once running scores of trains along 1,726 miles of track, mirrors the country’s near-collapse under the rule of Daniel Arap Moi, the former president.

Today, fewer than 600 miles are operational, and decades of poor maintenance mean that maximum speeds are down to around 30 m.p.h. Derailments, sometimes fatal, are common. Some 90 percent of Kenya’s freight, which should be the backbone of any rail system, is moved by road.

“You know the problem here was management,” said one senior official with 20 years experience at Kenya Railways. “Of course if you are asked to steal money for somebody, you also steal some for yourself. This went all throughout the company. It has brought us to where we are today.”

Where we are today is what keeps Fred Owino, Daniel Ongombe and Daniel Kamau busy.

Between them, the trio in charge of the locomotive workshop at Nairobi Train Station have 47 years of experience maintaining the giant General Electric 12-cylinder train engines, bolted together in the early 1970s in Erie, Pennsylvania.

When Daily Dispatches visited, Engine No. 9312 had just spent the night pulling a dozen carriages up from the coast. Within an hour, it was due out again, to the far side of Kenya at Malaba on the border with Uganda.

Kamau, working swiftly, greased the cylinder head. Ongombe, up in the cab, was checking engine pressure, his eyes scanning the spider’s web of wires regulating the engine’s scarce electronics.

“I can say that the best part of the job is finding a locomotive with very complicated problems, and fixing it ahead of time,” says Owino, the shift foreman.

His 17-year-old son, raised around the railways, is studying hard to follow his father’s footsteps into this workshop. “That will make me very, very proud,” he beams. His smile then slips a little. “I can only hope that there is more advancement and he gets to work on a modern railways system. It’s coming, I’m sure.”

It’s Brown M. Ondego’s job to make that happen. He is executive chairman of Rift Valley Railways (RVR), the private firm which won the concession to upgrade the Kenyan and Ugandan rail network. He took over from the first management team, who struggled to bring any improvements.

“It was collapsing, it had literally failed,” said Ondego, of his predecessors’ approach.

“The management was not up to speed, and they failed to bring in capital to invest, and it means it was, and still is, a fairly dilapidated network.”

Freight is his key focus, but an easy PR win for RVR was the commuter services. “We were not contractually obliged to take that up, but we did it basically because of the demand from the public,” says Ondego. “I think with that and other moves on our part, you’re starting to see a tremendous improvement.”

As the 6:40 a.m. pulled in to Nairobi Station’s Platform 2 a little over an hour after leaving Athi River, the swirl of commuters decanting out and filing towards the station exit would suggest Ondego and his team are doing something right.

Sharp-suited businesswomen, kids in school uniforms, young guys in low-slung jeans on smartphones and men in jackets and ties all swarmed off the train, leaving it empty save for the cleaners with their brushes and buckets.

Alongside RVR’s promises of more commuter routes, more stations, refurbished engines and carriages, the government has drawn up plans for a light-rail system from Nairobi’s suburbs to and around its center.

Easing access into this massively congested city, clearing some of its traffic bottlenecks, bringing goods here cheaper, all will springboard Nairobi’s growth.

But glance back the other way, into the rail sidings, where long convoys of container cars stand idly, slowly rusting in the sun. Listen as the clang of hammer against iron drifts in from the workshop in the distance, where Fred Owino and his gang work on.

Easy fixes like the commuter lines are all very well and very welcomed. But Kenya’s railways have a long climb ahead of them to reach the long-promised glorious new era.

Tutte le strade riportano a Mosca

2011-04-19T07:00:00.000+02:00

FROM: Il Post

DATE: 08/04/2011

AUTHOR: Paolo Pantaleo

C’è un progetto di una grande arteria ferroviaria per collegare direttamente Tallin a Berlino, passando per i paesi baltici e la Polonia. Si chiama Rail Baltica, e dovrebbe spostare su ferrovia buona parte del trasporto merci fra il nord Europa e l’Europa centrale attualmente su strada. Se ne parla già dal 2004 e l’Unione Europea lo ha messo fra le sue priorità nella politica dei trasporti. In questi giorni il commissario UE ai trasporti Siim Kallas – infastidito dallo scarso interesse che sente per il progetto europeo – ha avvertito i paesi baltici che la Rail Baltica, senza una chiara volontà politica dei governi estone, lituano e lettone, rischia di saltare, e con esso i finanziamenti per oltre 12 miliardi di euro che l’Unione Europea è disposta a offrire. Ci sono alcuni aspetti difficili da risolvere, come la trasformazione dei binari a scartamento “russo” dei paesi baltici in binari a scartamento ridotto europeo, ma alla Rail Baltica è interessata anche la Finlandia, attraverso un collegamento navale con Tallin che renderebbe Helsinki a portata di treno da Berlino.

In questi ultimi anni di crisi economica sono proprio i paesi baltici ad aver perso interesse nel progetto, anche perché le sirene di Mosca hanno ricominciato a suonare irresistibili, almeno sul piano economico, in particolare su quello degli scambi commerciali. Solo sul tema dell’indipendenza energetica i paesi baltici, che attualmente dipendono quasi totalmente dal gas di Gazprom, tentano politiche di sganciamento, pur con diversa intensità. In un momento in cui di nucleare nessuno vuole più parlare, la Lituania ad esempio spinge forte sul suo progetto di centrale nucleare di Visaginas, sempre più debolmente sostenuta da Estonia e Lettonia, a cui la Russia risponde con i progetti di centrali nucleari di Kaliningrad e Astravets, quest’ultimo insieme alla Bielorussia.

Nei trasporti e negli scambi commerciali le relazioni russo-baltiche continuano a essere molto forti. Il tiepido interessamento per la Rail Baltica coincide infatti con il forte rilancio della Lettonia del progetto per i treni ad alta velocità fra Riga e Mosca, affiancato da un altro progetto per un’autostrada a quattro corsie che collegherebbe la capitale lettone a quella russa. Ne hanno parlato in questi giorni i due ministri dei trasporti, il russo Levitin e il lettone Augulis. In particolare all’interno della coalizione di governo lettone è il sindaco di Ventspils, Aivars Lembergs, uno degli ultimi e più potenti oligarchi del paese, che spinge verso il rafforzamento delle vie di comunicazione con Mosca, per fare di Ventspils, importante porto nel baltico occidentale, la porta privilegiata per gli scambi commerciali fra l’Europa del nord e centrale e la Russia.

I nodi politici che rendono problematici i rapporti fra i paesi baltici e la Russia sono ancora tanti (le minoranze russofone, la storia, un’innata diffidenza fra le due comunità) ma il potere del rublo, in tempi di crisi economica, continua ad avere un certo peso. Nel 2010 gli scambi fra Russia e Lettonia sono aumentati del 42 per cento, oltre 6 miliardi di dollari.

Sam, il manager ha sei anni

2011-04-18T07:00:00.000+02:00

FROM: La Repubblica

DATE: 05/04/2011

AUTHOR: n/a

Una grande passione per i treni e il desiderio di trasformare questo interesse in carriera già a sei anni. E' accaduto a Sam Pointon, un bambino inglese che a soli 6 anni, nel 2009, si era candidato per un posto da direttore del museo dei treni di York ricevendo un incarico da dirigente speciale. Il piccolo era venuto al corrente dell'imminente pensionamento del precedente direttore del National Railway Museum, Andrew Scott, e aveva inviato una tenera lettera di candidatura scritta a mano per rimpiazzarlo. La lettera deve aver commosso lo staff del museo che ha deciso di nominare il ragazzo "direttore del divertimento", una carica speciale creata solo per lui. Nella lettera Sam spiega: "Ho solo sei anni ma credo di poter fare questo lavoro". A distanza di diue anni il piccolo Sam è ancora in carica e, proprio in questi giorni, è stato richiamato dal museo per ispezionare i treni in vista delle feste pasquali.

Viaggio sul treno dei disperati "Andiamo a Parigi, ce la faremo"

2011-04-17T19:00:00.000+02:00

FROM: La Repubblica

DATE: 04/04/2011

AUTHOR: Lello Parise

ORIA - Il treno dei desideri ha la sigla "Le" e un numero: 562059. Arriva alla stazione ferroviaria di Oria alle 16,54, puntualissimo. "È questo?" domanda Youssef. "Sì, questo è quello per Taranto. Andiamo?". Nello scalcagnato scalo di questa città del Brindisino lontana appena tre chilometri dalla tendopoli di Manduria, che da oggi ospiterà più di tremila migranti sbarcati da Lampedusa, ci sono otto ragazzi come Youssef. Hanno tra i 20 e i 27 anni, giubbotti, jeans, scarpe Adidas, niente bagagli, due dicono di chiamarsi Ahmed e altri due Kaled, ci sono anche Komi, Niza, Komel. E poi c'è Youssef, che di anni ne ha 24 e che diventa il portavoce del gruppo. Parlano tutti in francese, non conoscono l'italiano. Aspettano il treno sotto un cartello dell'Ue con la scritta: "L'Europa investe nel tuo futuro". Sembra un presagio.

"Abbiamo dormito per quattro giorni nel centro di accoglienza. Poi l'altra sera, abbiamo deciso di andare via. No, non abbiamo avuto problemi ad uscire dal campo. Ci siamo incamminati verso Oria e abbiamo raggiunto la stazione. Abbiamo dormito per strada. Sì, lo so, potevamo aspettare ancora e prendere il treno per Roma. Ma non possiamo rischiare di essere beccati, parte troppo tardi". Alle 21,49.

Il sole è alto, lungo il viale alberato che porta alla stazione spunta il muso di un'automobile della polizia, ma gli agenti non scendono per vedere chi c'è e chi non c'è sul binario 1, fanno un mezzo giro della piazza e vanno via. Youssef e gli altri fuggiaschi, tirano un respiro di sollievo. "Non si sono accorti di noi". Tre o quattro italiani che aspettano lo stesso treno, fanno finta di niente. Ed eccolo il convoglio "Le 562059". "Finalmente". Gli otto si sparpagliano in tutte le carrozze. Youssef insieme con Komel si accomodano all'interno di uno degli ultimi scompartimenti. "In questa maniera, cerchiamo di non essere notati". Sono per metà spaventati e per metà sorridenti. "Il viaggio non sarà breve". Pagano il biglietto. "Sì, abbiamo del denaro. Ma non ti diremo quanto abbiamo in tasca". Non ci si può fidare del primo venuto. "Komi, per esempio, sette anni fa ha vissuto in Francia. Quando Sarkozy è arrivato al potere ha cacciato dal Paese lui e tutti quelli come lui, clandestini. Vogliamo andare a Parigi, nessuno escluso. Io, proprio a Parigi, ho tre fratelli che lavorano. Che cosa farò? Il cameriere, il meccanico, qualsiasi cosa". Komel interrompe Youssef: "Il lavoro in Europa, è tutto. Io, un po' di tempo fa, sono partito per la Turchia, ma sono ritornato indietro. Dopo tre mesi, avevo guadagnato solo 300 dollari. Ma in Tunisia, io sono di Djerba, è peggio: 3 euro al giorno, non di più. Bisognava scappare, a qualsiasi costo".

Mezz'ora dopo le cinque del pomeriggio, il treno si ferma a Taranto. "Tutto bene, fino ad ora". Prossima tappa, Roma. Signori, si parte. "No, non so quando riusciremo ad arrivare a Ventimiglia. Se tutto andrà bene, da lì potremo proseguire per Nizza. Alla fine, Parigi". Il sorriso di Youssef, mentre dal finestrino scorrono i muretti a secco della campagna pugliese, all'improvviso si trasforma in una smorfia: "Mi dispiace che non sia qui con noi pure Walid, ha 28 anni, è più grande di me, ma siamo amici per la pelle. Ci siamo salutati al campo. Lui è rimasto perché ha bisogno di un permesso di soggiorno: vuole raggiungere la moglie in Germania, ma soprattutto vuole riabbracciare sua figlia, che ha otto mesi". Gli occhi di Youssef dipingono uno sguardo orgoglioso: "Dalla Francia vorrei rientrare in Tunisia con la mia carta. Sì, insomma, il documento che mi consentirà di non nascondermi come un topo. Voglio farla vedere a mia madre e a mio padre, per dimostrare che ce l'ho fatta. Ma è vero che a Ventimiglia non sarà facile passare la frontiera? I gendarmi non sono buoni. Però niente e nessuno potrà fermarci. Vedrai, ci riusciremo". Un treno dopo l'altro, col cuore in gola.

Il Regno che non aveva bisogno di ferrovie fu il primo a costruirle

2011-03-28T07:00:00.002+02:00

FROM: Comitati delle Due Sicilie

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Davide Cristaldi

Anni di revisionismo incontrollato in cui non ci si è mai fermati a consolidare quanto si era scoperto, unito all'immancabile binomio Borbone=arretratezza, danno il pretesto a giornalisti (napoletani) come Angelo Lomonaco del Corriere del Mezzogiorno, di scrivere articoli del tipo "Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez".

Prima di proseguire oltre è necessario fare una doverosa premessa: a che servono le ferrovie e qual'era il loro scopo nel'800?
La rete ferroviaria nacque per mettere in comunicazione città e villaggi dell'entroterra in un epoca in cui l'unico mezzo veloce per il trasporto di cose e persone era ancora la nave, ed il mare la strada più rapida. Ecco perchè le città più grandi e più sviluppate, da sempre sorgono in riva al mare.

Negli Stati Uniti è leggendaria la ferrovia che, collegando il selvaggio West con la East Coast, consentì un collegamento molto più veloce tra l'Atlantico ed il Pacifico, rispetto alle tradizionali carovane o alla circumnavigazione del continente americano.
E che dire della famosa Transiberiana, sulla quale il regime zarista puntò per collegare S.Pietroburgo con le coste del pacifico passando per lo sterminato territorio siberiano, che altrimenti era raggiungibile solo con lunghi e faticosi viaggi a cavallo o avventurosi viaggi di mare.

Anche in Italia lo sviluppo ferroviario ottocentesco ebbe il suo maggiore successo soprattutto nelle regioni continentali della penisola, in particolar modo in Pianura Padana, dove la capitale del Piemonte, Milano e tutte le più importanti città del Lombardo-Veneto, non avendo sbocchi sul mare, trovarono nella rotaia il modo per aumentare la capacità e la velocità del trasporto delle merci e delle persone.

La ferrovia non ebbe la stessa fortuna nelle parte peninsulare d'Italia, ovvero il Regno delle Due Sicilie, bagnato da migliaia di km di coste.
La vocazione marittima di quello stato infatti determinò lo sviluppo di una delle principali potenze navali del Mediterraneo, cosa che il Piemonte o il Lombardo Veneto con il porto di Venezia, Trieste e Genova non riuscirono mai ad ottenere.

Il merito del Regno delle Due Sicilie non sta tanto nell'aver costruito la prima ferrovia in Italia (e terza in Europa), il più grande stabilimento ferroviario d'Italia (Pietrarsa) e di aver venduto più di una locomotiva al Piemonte; quanto nell'aver fatto tutto ciò in uno stato che aveva puntato tutto sul mare.
Un paragone che possiamo fare oggi, ma a parti inverse: al Sud compriamo bottiglie di salsa Mutti e Star prodotte nelle fabbriche del Nord Italia, nessuno però dice che le coltivazioni di pomodoro in Padania sono pressochè inesistenti, perchè quello che conta è il successo industriale.

Anche Ferdinando II aveva capito che le ferrovie erano un buon mezzo per collegare le città interne del Regno e poi una linea che avesse collegato il tirreno con l'adriatico, avrebbe evitato ai viaggiatori la circumnavigazione dello stivale.
Ma ahimè, i fatti del 1860 impedirono questa grande impresa.
Le tratte ferroviare borboniche che furono messe in esercizio e quelle già progettate non prevedevano in nessun caso la concorrenza (peraltro inutile) al trasporto navale, esse infatti coprivano solo tragitti interni, lontano dalla costa.

Borbone, il regno delle ferrovie? Falso mito, lo dimostrano i dati Svimez

2011-03-28T07:00:00.001+02:00

FROM: Corriere del Mezzogiorno

DATE: 21/03/2011

AUTHOR: Angelo Lomonaco

Solo dopo l’Unità d'Italia la rete si sviluppò. Anche al Sud Ferdinando II inaugurò la prima tratta ma poi si fermò

NAPOLI - I lavori per realizzare la strada ferrata che avrebbe collegato Napoli con Nocera, con una diramazione per Castellammare, cominciarono l’ 8 agosto 1838. Dopo tredici mesi il primo tratto a un solo binario giungeva al Granatello di Portici. I vagoni furono costruiti nello stabilimento di San Giovanni a Teduccio, le locomotive acquistate dalla società inglese Longridge Starbuck e Co. di Newcastle. In seguito anche le locomotive furono costruite a Pietrarsa ed esportate pure in altri Stati italiani. Il Piemonte, per esempio, nel 1847 acquistò sette locomotive napoletane. Il primo tratto della Ferrovia fu inaugurato il 3 ottobre 1839 con grande solennità. Re Ferdinando II a mezzogiorno diede il segnale di partenza personalmente con un discorso: «Questo cammino ferrato— disse — gioverà senza dubbio al commercio e considerando come tale nuova strada debba riuscire di utilità al mio popolo, assai più godo nel mio pensiero che, terminati i lavori fino a Nocera e Castellammare, io possa vederli tosto proseguiti per Avellino fino al lido del Mare Adriatico».

Partì quel giorno, tra l’entusiasmo e l’orgoglio di tutti, il primo convoglio ferroviario italiano. Nel 1840 la via ferrata arrivò a Torre del Greco, nel 1842 a Castellammare. I lavori furono continuati per portare la Ferrovia fino a Nocera e terminarono nel 1844. Un secondo tronco ferroviario, finanziato direttamente dallo Stato, raggiunse Caserta nel 1843 e Capua nel 1844. Nel 1853 fu concessa in appalto la costruzione della Nola-Sarno-San Severino, che avrebbe dovuto proseguire per Avellino. Il programma prevedeva poi che la linea Napoli Capua fosse prolungata a Cassino e allacciarsi con la ferrovia dello Stato Pontificio. La Napoli-Avellino doveva proseguire da un lato per Bari-Brindisi-Lecce, da un altro per la Basilicata e Taranto. Furono programmate anche le linee per Reggio e la tratta da Pescara al Tronto. In Sicilia erano previste le linee Palermo Catania-Messina, e Palermo-Girgenti-Terranova. È per questo che la ferrovia è uno dei principali motivi di vanto dei sostenitori dell’idea di un Sud avanzato, penalizzato piuttosto che aiutato dall’Unità d’Italia. Ma è stato veramente così? I dati dimostrano, al contrario, che questo è solo un luogo comune. I progetti dei Borbone erano di tutto rispetto, ma non trovarono corrispondenza nei fatti. Secondo i dati contenuti nel ponderoso studio della Svimez intitolato «Un secolo di statistiche italiane. Nord e Sud 1861-1961» , edito mezzo secolo fa del quale è in via di pubblicazione l’edizione aggiornata «150 anni di statistiche italiane: Nord e Sud» , nel 1861 nel Mezzogiorno l’estensione della linea ferrata era di 184 chilometri, concentrati in Campania. Nel Centro, però, i chilometri erano 535 e nel Nord 1.801, dieci volte in più. Che fine avevano fatto i progetti così enfaticamente presentati da re più di vent’anni prima e supportati anche dalla produzione? Nel regno di Ferdinando II, dopo la repressione del ’49, vi fu una riduzione drastica della costruzione di nuove strade ferrate, la cui realizzazione si infrangeva contro l’acuto scetticismo del re, che giudicò i collegamenti ferroviari strumento di propagazione delle idee rivoluzionarie e, quindi, elemento di rischio per la stabilità politica dello stato, dolorosamente ristabilita nel 1849, come spiegò Raffaele de Cesare, storico pugliese e giornalista del Corriere della Sera, in «La fine di un regno» , pubblicato in tre volumi nel 1909 e poi in ristampa anastatica qualche anno fa.
Mentre le locomotive meridionali frenavano, nel resto d’Italia il treno avanzava rapidamente. Meno di un anno dopo la Napoli-Portici, il 18 agosto 1840, furono inaugurati i 13 chilometri della Milano-Monza, che aprivano la Imperial Regia Privilegiata Strada di Ferro. Seguirono molte tratte in tutte le regioni del Nord e anche del Centro. Di fatto, quindi, dopo lo slancio iniziale, Ferdinando II fu di freno allo sviluppo e ritardò di un decennio lo sviluppo della rete delle Due Sicilie. E alla sua morte, nel 1859, subito ripartirono i progetti di ampliamento delle ferrovie. Un nuovo stop ci fu nel 1860, in seguito alla perdita dell’indipendenza e l’annullamento di tutte le convenzioni da parte del Dittatore Garibaldi. Poco dopo, tuttavia, i lavori furono in gran parte ripresi e portati a termine. Emblematico il caso della galleria dell’Orco, inaugurata il 31 maggio del 1858, il primo tunnel ferroviario del Regno delle Due Sicilie e forse del mondo, che però andò in esercizio solo dopo la caduta dei Borbone, il 17 febbraio 1861, per collegare la linea ferroviaria Capua Cancello-Sarno a Mercato San Severino, sulla vie delle Puglie. E inequivocabile il dato del 1886, riportato dalla Svimez. In 25 anni i chilometri di strada ferrata si erano moltiplicati passando da 1.801 del 1861 a 5.904 nel Nord, da 535 a 2.176 nel Centro, nelle Isole erano stati costruiti 1.324 chilometri di linea, 893 dei quali in Sicilia, e nel Mezzogiorno continentale i 184 chilometri erano diventati 2.698. Dei quali 734 in Campania, 767 in Puglia e i rimanenti ripartiti in tutte le altre regioni.

A working life: The railway controller

2011-03-25T07:00:00.000+01:00

FROM: The Guardian

DATE: 19/03/2011

AUTHOR: Leo Benedictus

It is possible, I suppose, to have thoroughness trained into you, but Deborah Hawken strikes me as a person who was born with hers. "Obviously this is a quiet area, so you will have to switch your mobile phone to silent," she explains, as we swish upstairs into First Great Western's Swindon control centre. "And there's no fire alarm expected today," she adds, "so if it does go off, it might be a fire. In which case, the exits are here and here." I nod, and make the necessary mental preparations.

Hawken begins the tour. Pointing, around an archipelago of tidy desks, she shows me the maintenance controller who talks to drivers on the phone to solve technical problems; there's the service controller, who investigates the cause of delays; there's the crew delivery managers; there's the high-speed desk; there's the people who arrange road replacement services; there's the customer information team, which posts all the service information online and on the station display boards.

The office is staffed constantly, in shifts, so none of the computers are personalised with clutter. The mood is relaxed and cheerful.

As a senior controller, the post she has held for almost a year, Hawken is supposed to supervise everything around us. If you ever find yourself on a delayed First Great Western train – which could happen anywhere from London to Penzance to Hereford to Brighton – then it is to this building, and to Hawken's desk, that you should direct your prayers and imprecations. I suggest this is a terrifying responsibility. "Yeah," Hawken laughs, sounding not in the least terrified at all.

Yet the spread of problems that she could face each day would frighten many people off. "We'll deal with anything," she explains, "from safety-related things, to when a train breaks down, to when you've got major signalling faults, to simple things like when someone's left a wallet on a train. It's all sorts. Some days it will run reasonably smoothly, other days it's just one thing after another and you're really up against it."

All seems calm this morning, however. Nearby, some of Hawken's colleagues are making wry suggestions about how to fix a hole in the platform at Dorking. Besides this, everything appears to be running well. To keep this peace, Hawken relies on her phone and computer. Across several screens at her desk she can watch the progress of all the trains along their routes and keep an eye on the condition of the signals. The picture resembles a fearsomely detailed circuit diagram, studded with components. Each train has an identifying number – 1A16 and 1B94 are two that catch my eye – with different colours to indicate their progress. A few are red or yellow, but most are green. Which means on time, I presume? "Yes," Hawken says. "Yellow is getting later and the red is late." The final word is aspirated rather shamefully.

In this industry, however, lateness is inevitable. When Hawken began working on the railways, aged 20, as a welcome host at Newton Abbot station, she found delays as frustrating as any passenger. Later, as she gained more responsibility, becoming station manager for four years, she still sometimes could not understand why the controllers seemed almost determined to inconvenience her customers.

When she became a controller herself however, in 2001, she started to see how bewilderingly complex the picture really was – to anyone who could see all of it.

Delays can come from many sources, for one thing. There are the breakdowns and the "wrong kind of snow" and the other things that people grumble over, but there are also lightning strikes, suicides, sheep on the line, floods and – frequently these days – cable thefts to worry about. People steal the signal wires for the copper, Hawken explains. Or, often, they mistakenly steal fibre optic ones. A recent theft in south Wales affected, to the best of her recollection, about 30,000 people. "You need a big sign that says, 'This is NOT copper'," she smiles.

And once a delay has been caused, the ramifications can be complex, creating dilemmas that you would need a moral philosopher to solve. For instance, when Hawken was a station manager she often asked control for permission to hold a mainline train on the platform so passengers from a delayed branch-line train could still connect to it. As often as not she would be refused, and struggled to understand why. Now she realises this had probably been a sensible decision.

First, there is the obvious point that the mainline train, and those behind it, may also have passengers who will miss their connection if they are delayed. And this is far from the end of the matter. "By holding a train, you could cause all sorts of problems," Hawken explains. "Some services don't have very long at their destinations before they go back out again. You've also got train crew due to have a break, before not necessarily working back on the same service."

And if you end up with crew in the wrong place, the problems amplify. For instance, each driver can only "sign" certain routes, meaning that these are the only stretches of track they are experienced enough to drive trains on. So if the necessary drivers are not where they are needed, you cannot always guarantee that a colleague will be able to take their place. In short, sometimes the convenience of a small group of passengers must be sacrificed so that a larger group can arrive on time. "I don't think it's a decision that anyone takes lightly," Hawken says, "but we do need to look at the problems that [it] could cause."

Now aged 34, Hawken still takes the train to work and back, so she understands how what she does affects people. "I do hear passengers having a bit of a grumble," she admits. "Yes, I can understand why they get upset when they're delayed, but I don't ever take it personally because I know – myself and all my colleagues – we do work as hard as we can to provide a good service. But sometimes it's difficult, and of course the travelling public aren't ever going to realise that … I think you've just got to accept it really, otherwise you really would be a in a bad mood a lot of the time."

Ironically, even though Hawken and her colleagues do everything they can to reduce delays, she admits it is the days when things go wrong that she enjoys most. These are the days, after all, when she is needed most – and when the greatest challenges come up. "I just love the fact that I never know what I'm going to be dealing with next," she says. "That's what I enjoy about the job … It's when you've got a really difficult problem and you manage to get around it. Whether it's myself or one of my colleagues saying, 'Have you thought of this?'. Then we try it and it works."

Even so, challenges like these cannot be relied upon to form an orderly queue. "You can't plan for one incident to happen after you've dealt with the previous one," Hawken says. "So you can be sitting there, and you can be told that you've lost all the signalling at Didcot, and then you'll be told that you've got a train failure at Reading. Then you'll be told that a train has struck a load of sheep down on the Barnstaple line and it can't move. They'll all come within a few minutes of each other."

At such times, the control floor becomes unrecognisable from the peaceful place it is today. "It gets very noisy because everyone's on the phones," she says. "You get a few people coming in to try and help, or to try and find out exactly what's going on. So the control floor tends to be busier. It's about trying to prioritise what you deal with, who you speak to first, and try to drown out the noise so you can concentrate on what you're doing."

And what is that like? "I quite enjoy the adrenaline rush," she admits. "And when I look back I get satisfaction out of thinking that I got all those passengers on the move. We sorted that out. It went as well as it could do."

One thing that no one on the railways takes pleasure from, however, are the regular incidents of suicide that blight the track. "Only last week, I had a driver phone up to report he'd just struck someone," Hawken says, retreating momentarily from her usual cheery tone.

"It's difficult, because I've never experienced it myself, but you realise it must be an absolutely horrendous thing. This bloke had just come across someone who was lying on the track with his head on the rail." She pauses sadly for a moment.

At other times, meanwhile, the problems she faces can be positively entertaining. "A passenger on one of our trains phoned up to report some 'animal cruelty' involving a man and a goat in a field," she says, pronouncing the words in such a way as to leave me in no doubt about exactly what the man was doing. "And there have been a few times," she adds, her colleague chuckling along this time, "when we've had reports of men touching themselves on trains. It's not that unusual." I see, I say, and nod. What's the procedure there? Hawken's response is raucous laughter.

Curriculum vitae

Pay £43,000 a year, including overtime.

Hours Eight hours a day, in a rotating shift pattern.

Work-life balance "It's a little bit difficult, but it's workable. I think it works as well as it ever will. I'm not going to say I find it easy, but I find my job rewarding so it is worthwhile. Doing shifts helps, because it means I'll be with my son in the morning or the afternoon."

Best thing "The variety, and being with so many excellent people."

Worst thing "You can't actually see the effects of what you do on the ground. You're just seeing it on the map. It might be nice to be more connected to the problems we solve."

Overtime
Last night Deborah ate 'spaghetti bolognese when I was here. Will that do?' Deborah always hears '"What's that?" Because my job title doesn't actually indicate what we are or what we do. I find it difficult explaining to people who don't work on the railway what I actually do.' Deborah enjoys reading chick-lit 'I have to say, I'm a bit sad, but the Shopaholic series by Sophie Kinsella is my favourite. It is a bit rubbish, really, isn't it?' If Deborah wasn't a railway controller … 'At school, I wanted to be a fabric designer. I was very much into art.'

Tav, liti al tempo del Risorgimento

2011-03-23T07:00:00.000+01:00

FROM: Corriere del Veneto

DATE: 14/03/2011

AUTHOR: Ivone Cacciavillani

Ferrovie e l'unità d'Italia

Sta infuriando nel Veneto orientale la controversia sul tracciato ferroviario dell’Alta Velocità nel tratto tra Venezia e Trieste. Ci sono due versioni: una «alta», che la fa correre parallela alle attuali ferrovie e autostrada creando un unico corridoio; l’altra «bassa» che la fa passare rasente alle località balneari, attraversando una campagna ancora vergine, con scempio paesaggistico, secondo gli uni; meno grave - secondo altri- del disagio creato dal fascio di tre strutture giustapposte, che creerebbe una barriera insuperabile. Ovvio che a tale schematizzazione, forse un po’ superficiale, si aggiungono altri e più sofisticati argomenti a favore o contro l’una o l’altra tesi, ma per la nostra riflessione il quadro è sufficiente. Perchè è la diatriba sul tracciato che qui interessa non le ragioni dell’una o dell’altra scelta, ed interessa sotto il profilo celebrativo dei 150 anni dell’Unità. Ricordiamo un grande del Risorgimento veneto, tanto ingiustamente trascurato nel centralismo romanistico del politicamente corretto, che nell’olimpo dei «padri» annovera e onora alcuni, attribuendogli benemerenze non tutte meritate, ne ignora altri.

Daniele Manin è uno degli esponenti e lo fu da subito: repubblicano coerente e intransigente non si piegò ai Savoia e preferì l’esilio. Ovvio che nell’Italia sabauda non fosse politicamente corretto parlarne e l’ostracismo perdura nella labile memoria di noi veneti. La diatriba sulla Tav ce lo richiama alla memoria per un episodio «ferroviario» anteriore al ’48 e alla rinascita della Repubblica Veneta. È almeno un’occasione per parlarne. Il nostro - come si direbbe oggi - avvocato d’affari entra in scena nell’aspra controversia sul tracciato della Venezia-Milano programmata dal governo di Vienna fin dagli anni Trenta (dell’Ottocento) e affidata in «project financing» alla Società Anonima per la Imperiale Regia Strada Privilegiata Ferdinandea. Anche qui fu subito contesa fra tracciato «lungo», sostenuto dall’azionariato viennese che voleva far passare la linea da Bergamo per aumentare i profitti, e quello «breve», che da Brescia puntava dritto a Milano, sostenuto dagli italianisti per velocizzare le comunicazioni. L’avvocato Manin - l’episodio è tratto da una sua celebre biografia ottocentesca - «fece la sua prima comparsa in pubblico a Milano in una riunione di azionisti al Palazzo Brera, 12 agosto 1840. Era noto che la maggioranza dei presenti era favorevole al tracciato che toccava anche Bergamo, ma in cinque ore di discussione i patrioti, diretti dal Manin, dal conte Borromeo di Milano e da Valentino Pasini di Vicenza, riuscirono a ottenere che la decisione fosse rinviata. Quando poi Manin domandò la verifica dei poteri venne interrotto dal clamore irritato di una metà della sala e un agente di polizia, abituato a vedersi obbedire ad ogni più piccolo cenno, avanzò verso di lui e gli ordinò di tacere. Manin, rivoltosi fieramente contro quell’agente di straniero dominio, disse "è consiglio o comando? Se è consiglio io non l’accetto; se è comando perché è ingiusto io non mi piegherò che alla forza". Gli italiani presenti, anche quelli che erano di parere opposto nella discussione della ferrovia, balzarono in piedi e applaudirono. L’ufficiale di polizia se la svignò». Sull’onda del patriottismo prerisorgimentale prevalse la linea «breve», anche se per una ragione non propriamente «ferroviaria».

La ferrovia di Garibaldi depredata e i binari della Bari-Taranto riciclati

2011-03-22T07:00:00.001+01:00

FROM: La Gazzetta del Mezzogiorno

DATE: 13/03/2011

AUTHOR: Diego Marzulli

CASSANO - L’antica rete ferroviaria Bari-Taranto, una delle prime grandi opere nel Sud, voluta da Giuseppe Garibaldi, è abbandonata nelle mani dei vandali. I binari vengono smantellati clandestinamente e trasformati in supporti per gli impianti di irrigazione di oliveti o in recinzioni o forse anche venduti come ferro vecchio. Il fenomeno riguarda alcuni tratti della linea ferroviaria ormai dismessa che ricadono nelle campagne di Grumo Appula, Sannicandro di Bari, Cassano delle Murge, Acquaviva delle Fonti e Adelfia. Questo tratto ferroviario è per diversi metri integro, poi improvvisamente risultano smantellate le rotaie per decine di metri con le traversine e la massicciata di brecciame lasciate al loro posto.

Considerando il peso di un metro lineare di rotaia tipo Vignoles antica (36 chili) ed il costo del ferro da rottamare al chilo di circa quindici centesimi, la deduzione è presto fatta. Da ogni cento metri di ferro trafugato si potrebbero ricavare fino a 550 euro. Insomma un valore considerevole che, lasciato incustodito, sta alimentando un insospettabile mercato nero. Mercato che naturalmente lucra sul valore grezzo del ferro, trascurando il valore storico e simbolico dell’intera opera.

La crescente domanda di trasporto pubblico ha coinvolto sin dall’antichità i governatori italiani ad una infinita necessità di reperimento fondi privati e pubblici per costruire, ammodernare ed ampliare le reti ferroviarie.

Il tratto ferroviario Bari-Taranto fu costruito nel 1865 dalla Società italiana per le strade ferrate meridionali, presieduta dal conte Pietro Bastogi che raccolse, grazie ai fondi di banchieri privati italiani, l’impegno di Garibaldi di costruire le linee ferroviarie per migliorare i collegamenti nel Meridione ex-borbonico. Con la statalizzazione delle ferrovie (1903-1915) nascono le Ferrovie dello Stato che si trasformano prima in azienda autonoma e infine a totale partecipazione statale attraverso il Ministero dell’Economia e delle Finanze.

L’ammodernamento della rete ferroviaria aveva interessato anche la linea complementare Bari-Taranto ricostruita una prima volta nei primi anni del ‘900 (sui binari dismessi si legge impresso il 1910 come anno di produzione), poi diventata più di recente a doppio binario e interamente elettrificata con corrente continua per garantire nei migliori dei modi il flusso di traffico dei treni regionali, Intercity ed Eurostar.

Decine di chilometri nel territorio della provincia di Bari (che corrono in alcuni tratti paralleli al nuovo doppio binario) sono così stati dismessi ma mai bonificati, diventando bottino per pochi e quindi saccheggiando le ingenti risorse economiche investite un secolo e mezzo fa. L’attuale società Ferrovie dello Stato Spa annovera, tra le diverse società controllate, la Rete Ferroviaria Italiana S.p.A. che cura la gestione e la manutenzione delle reti ferroviarie italiane e l’Italferr S.p.A. che cura la progettazione e la costruzione dei nuovi impianti.

Quanto alle linee dismesse le stesse Ferrovie dello Stato segnalano un’iniziativa molto qualificante che riguarda la medesima linea, ma nel versante tarantino ed esattamente a Palagianello dove il Comune ha bonificato la vecchia area ferroviaria dismessa realizzando una pista ciclabile. Sicuramente il recupero dei siti abbandonati che possono essere riqualificati resta la soluzione più rapida e per evitare incresciosi episodi.

On BART Trains, the Seats Are Taken (by Bacteria)

2011-03-11T07:00:00.000+01:00

FROM: The New York Times

DATE: 05/03/2011

AUTHOR: Zusha Elinson

Carrie Nee prefers to stand during her half-hour commute on BART from San Leandro to downtown San Francisco. Although the trains’ blue fabric seats are plush and comfortable, Ms. Nee refuses to sit on them.

“I would love to sit down, but it just grosses me out. They’re disgusting,” said Ms. Nee, a 26-year-old records clerk.

Riders on the Bay Area Rapid Transit system have long complained about germs in the hard-to-clean cloth seats. As Bob Franklin, the BART board president, acknowledged, “People don’t know what’s in there.”

Now they do.

The Bay Citizen commissioned Darleen Franklin, a supervisor at San Francisco State University’s biology lab, to analyze the bacterial content of a random BART seat. The results may make you want to stand during your trip.

Fecal and skin-borne bacteria resistant to antibiotics were found in a seat on a train headed from Daly City to Dublin/Pleasanton. Further testing on the skin-borne bacteria showed characteristics of methicillin-resistant staphylococcus aureus, or MRSA, the drug-resistant bacterium that causes potentially lethal infections, although Ms. Franklin cautioned that the MRSA findings were preliminary.

High concentrations of at least nine bacteria strains and several types of mold were found on the seat. Even after Ms. Franklin cleaned the cushion with an alcohol wipe, potentially harmful bacteria were found growing in the fabric.

Dr. John Swartzberg, a clinical professor at the School of Public Health at the University of California, Berkeley, played down the threat of infection from harmful bacteria on a BART seat. “I suspect it’s not a very big problem,” Dr. Swartzberg said. “That said, if there’s another way to do it, where you can clean it better, then you should do it.”

He said the cloth seats most likely allowed bacteria to flourish because they were more difficult to clean and disinfect.

James Allison, a BART spokesman, wrote in an e-mail that the findings were “not surprising,” considering that 330,000 commuters rode the trains daily. Last year, the BART police received 1,051 complaints of smoking, eating and drinking; 245 complaints of urinating or defecating; and 56 reports of spitting.

Mr. Allison encouraged riders to wash their hands and use hand sanitizers available at BART stations.

Hygiene has emerged as a key issue as BART officials determine what kind of seats to install for a new fleet of cars in 2017. In January, system employees were invited to test a variety of seat models at a Hayward warehouse. One employee, Melissa Jordan, filed a report on BART’s Web site about the trade-offs in selecting the new seats.

“Can I live with some type of seat that’s less cushiony — maybe padded vinyl instead of fabric — if it’s easier to keep clean?” Ms. Jordan wrote.

Ms. Franklin’s analysis also revealed that Muni, which uses acrylic plastic seats, appears to be more sanitary.

She tested a seat on the No. 28 bus, a route frequented by college students traveling from San Francisco State to Daly City. Two benign bacteria colonies were found. Unlike the BART seat analysis, Ms. Franklin’s test of the Muni seat after cleaning it with an alcohol wipe detected no bacteria.

Ms. Franklin tested the BART seat at the back of a Dublin/Pleasanton-bound train in the midafternoon. A swab taken from the seat cushion and headrest produced a veritable forest of mold and colorful bacteria.

In two separate tests, Ms. Franklin identified characteristics of the MRSA bacteria growing in the seat. The first test confirmed the presence of staphylococcus aureus, the skin-borne bacteria. A second confirmed that the bacteria, like MRSA, was resistant to the antibiotics methicillin and penicillin. But a third test intended to isolate the MRSA bacteria was negative.

MRSA is known as the “superbug” because it is resistant to antibiotics. It infects people through open wounds, attacking the immune system; 19,000 deaths each year are related to MRSA infections, according to the Centers for Disease Control and Prevention.

“There’s a probability that it is MRSA, but more tests would need to be done,” Ms. Franklin said. “Somebody probably was wearing shorts and had an infection, and there you go. It is concerning.”

Ms. Franklin identified two other bacteria strains that she said resulted from fecal contamination of the BART seat. Those strains were also resistant to antibiotics. The other bacteria did not appear to be harmful and are found throughout the environment, Ms. Franklin said.

The soft seat is a BART trademark, going back to Sept. 11, 1972, the day the first train rolled down the track. The seat covers are made of 90 percent wool and 10 percent nylon and are filled with foam padding, which was made fire-resistant after a fire in the Transbay Tube in 1979.

A BART brochure proclaimed that the new trains were designed to “lure the commuter out of the comfort of his automobile.” The trains were “almost as wide as a Boeing 707, and every bit as comfortable,” according to the brochure, which was printed in the shape of a BART car.

“BART was an all-new system, and they wanted everything to be different,” said Mike Healey, who was a BART spokesman at the time. “They wanted cushioned seats and rugs on the floors. Comfort was certainly a key selling point for the system.”

The marketing campaign worked. Ridership has grown. And the once-quiet suburban commuter train is now a heavily trafficked line.

“Things have changed,” said Mr. Franklin, the BART board president. “Now you’re no longer guaranteed a parking space. You’re no longer guaranteed a seat. There are 350,000 people traveling every day, as opposed to 50,000.”

BART cleaners go through trains every night and tackle the dirtiest seat cushions. Hard surfaces are wiped down with an industrial disinfectant.

Between 300 and 500 seat covers are removed each week and sent to a third-party vendor to be dry-cleaned and disinfected, Mr. Allison said. But that is a fraction of the 40,000 seats on BART’s 669 cars.

Dry-cleaning costs BART $595,000 a year. When necessary, BART replaces the cloth seats for an entire car — generally about 60 seats — at a cost of about $12,500. The system intends to continue rotating in new cloth seats as it continues to try out seats for the new cars.

Mr. Allison said that a major concern in designing the new cars was cleaner, more comfortable seating. BART plans to let the public test different types of seats in demonstration cars and then comment on their suitability.

Mr. Allison said that the choices for new seat models included hard plastic and padded vinyl.

Ms. Nee, the BART rider, said she would prefer hard plastic, especially after hearing the results of the bacteria analysis.

“I would seriously sacrifice my comfort for a more sanitary surrounding,” she said. “Granted, you’re going to be comfortable with the seats they have now, but I think your health is much more important than having your butt hurt for half an hour.”

Michelangelo's David 'could collapse due to high-speed train building'

2011-03-09T07:00:00.000+01:00

FROM: The Telegraph

DATE: 04/03/2011

AUTHOR: Nick Squires

The statue is riddled with tiny cracks, particularly in the ankles of the boy warrior, and could collapse as a result of vibrations from the 1.4 billion euro project, which is due to start in the summer.

The threat of serious damage being done to one of the world’s most famous statues has prompted calls for it to be moved to a purpose-built museum away from the construction work.

“The tunnel will pass about 600 meters (2,000ft) from the statue of David, the ankles of which, it is well known, are riddled with micro-fissures. If it’s not moved before digging begins, there is a serious risk that it will collapse,” said Fernando De Simone, an expert in underground engineering.

The cracks in the marble are mostly in David’s left ankle and in the carved tree stump which bears part of the statue’s weight.

They are thought to have developed because for more than a century the statue leant at an angle, and because the marble used in the statue was not of a high standard.

Florence is divided over plans to construct a four-mile-long train tunnel and a six-level underground train station as part of a project to improve the Tuscan city’s rail links with Rome and Milan.

Mr De Simone said the 17ft high statue was already under intense strain because of vibrations caused by the 1.5 million tourists who troop through Florence’s Accademia Gallery each year to see the work, and due to traffic in the streets surrounding the building.

“The risk of collapse... will be very high if the resonance caused by excavation machinery for the high-speed train tunnel, as well as the vibrations of passing trains, are added to existing vibrations caused by visitors,” said Mr De Simone.

He has called on Florentine authorities to move the statue from its current location to a specially-built new museum, which should be designed to withstand tremors from earthquakes.

Vittorio Sgarbi, a prominent Italian art critic, called for the train tunnel project to be shelved entirely. “Our heritage should come before everything else. The excavation work should not go ahead,” he said.

Cristina Acidini, an official in charge of Florence’s museums, said the Accademia Gallery was being tested by engineers for its ability to withstand earthquakes and that an assessment of the tunnel’s potential effect on David would be conducted at the same time.

Florence is in a region of Italy which is prone to earthquakes and has a recorded history of more than 120 tremors, although none reached more than five on the Richter scale.

Michelangelo spent three years creating the statue of David, the biblical hero who killed Goliath with a single stone from his slingshot. It was unveiled in the city’s Piazza della Signoria in 1504.

After concern that it was being damaged by grime and rain, it was moved in 1873 to the Accademia Gallery, with a replica placed in the square, outside the Palazzo Vecchio, Florence’s centuries-old seat of government.

The marble figure was commissioned by Florence’s rulers to symbolise the city state’s ability, despite its small size, to fight off bigger neighbouring powers.

Viajar en trenes de Albania, una aventura que te podrá costar la vida

2011-03-08T07:00:00.001+01:00

FROM: ABC

DATE: 01/03/2011

AUTHOR: n/a

Mimoza Dhima Tirana, 1 mar (EFE).- Lejos del esplendor que conoció el tren en la época comunista, cuando era el único medio del transporte para la mayoría de los albaneses, privados de automóviles particulares, este medio público de transporte se halla hoy de Albania ante el colapso.

Albania es el único país europeo sin conexión internacional de su red de ferrocarriles y el número de pasajeros transportados bajó en 2010 a 430.000, frente a los 12 millones de finales de la dictadura comunista de Enver Hoxha, en 1990.

Viajar en tren en Albania es una verdadera aventura que puede costar fácilmente un disgusto a los escasos viajeros necesitados, estudiantes, pensionistas y campesinos sin recursos económicos, que utilizan este servicio en declive en estos 20 años de democracia.

Los 3,2 millones de albaneses disponen de tan solo 40 vagones oxidados, en su mayoría fabricados en Italia o Alemania en los años sesenta y que llevan irónicamente la inscripción en albanés "Hacia el futuro". Son arrastrados por nueve locomotoras checoslovacas con una antigüedad de veinte a treinta años.

Muchos cristales de las ventanillas están rotos, mientras que los vagones se desplazan con dificultad a una velocidad máxima de 40 kilómetros por hora por raíles más adecuados para la chatarra que para aguantar a los trenes.

Esto es el panorama que ofrecen hoy los ferrocarriles de Albania, un país que aspira entrar en la Unión Europea.

En la estación de Tirana, de donde salen 10 trenes diarios, que cubren los trayectos con el resto del país, reina un silencio total.

La sala de espera está vacía y en su entrada está colgado un cartel de cartón en el que con letras escritas a mano se indican los horarios de partida y llegada.

"A mí me interesa sólo que ande y que me lleve a casa. No me importa que no haya luz, calefacción, ni cristales. Pago 80 leks (0,50 dólares) diarios de ida y vuelta y estoy satisfecha", afirma Zeqine Mata, una campesina que no recibe pensión alguna.

Como en películas de suspense, una vez que los trenes se acercan a las zonas pobladas, especialmente a los suburbios de Tirana, se convierten en el centro de las miradas de niños y jóvenes, cuya única diversión es apedrear sus ventanillas.

"Es un juego muy peligroso que, a veces, acaba hiriendo a los pasajeros. Pese a que cambiamos todos los años los cristales rotos, es un juego que nunca termina", denuncia Nimet, uno de los 1.680 empleados de la Empresa estatal de Ferrocarriles, 1.100 de los cuales reciben un sueldo de 120 euros mensuales.

Pero la causa principal de los accidentes ferroviarios deriva de los pasos a nivel ilegales por los que pasan automóviles y personas, y las viviendas construidas de forma abusiva pegadas a las vías.

"En los 422 kilómetros de la red ferroviaria albanesa hay 150 pasos a nivel ilegales, 47 de ellos en los 37 kilómetros que hay entre Tirana y Durres", donde vive casi la mitad de la población, declaró a Efe, Zamir Ramadani, director general de Ferrocarriles de Albania.

Para evitar accidentes, el maquinista toca durante todo el viaje la bocina y conduce el tren a velocidad de tortuga para tener tiempo de frenar en caso de un imprevisto.

Ramadani reconoce que el sector vive una crisis profunda debido a la falta de inversiones. Las subvenciones del Estado para este sector rondan los 4 millones de dólares, equivalente a los sueldos y dietas de 140 diputados del Parlamento albanés.

Pero es más optimista sobre el transporte de mercancías, cuyo volumen el año pasado superó las 400.000 toneladas, frente a las 30.000 toneladas de 2006, pero esas cifras están aún muy lejos de los 6,6 millones de toneladas transportadas en 1990.

En 2010 Albania pagó al grupo estadounidense General Electric una sanción de 20 millones de dólares después de que el primer ministro albanés, Sali Berisha, rescindiera un contrato firmado en 2003 por el anterior gobierno para invertir 95 millones de dólares en la construcción de un tren eléctrico de Tirana a Durres. EFE md/rs/mcd

A salute to Le Train Bleu

2011-02-27T15:00:00.000+01:00

FROM: Chicago Tribune

DATE: 13/02/2011

AUTHOR: Bill Daley

PARIS — A grand survivor of France's storied Belle Epoque, Le Train Bleu restaurant at the Gare de Lyon is a stunning reminder of when train travel was an exquisite sort of luxury. Not 1 square centimeter of wall or ceiling space is unadorned in this palatial restaurant, one grand staircase flight above the tracks. Nymphs and gods loll indulgently above tall banks of windows amid miles of gilt embellishment. Massive chandeliers illuminate colorfully painted ceilings and walls, many with scenes of various locales in southern France. (The train station primarily serves southern and eastern France.)

There's a grand, romantic swirl to the place, which was inaugurated by the French president himself April 7, 1901. Just as M.F.K. Fisher, America's greatest food writer, argued that the Gare de Lyon was "not a station but a place," so is Le Train Bleu not just a restaurant. Fisher wrote about that in her book, "As They Were," recounting her first lunch in the station's restaurant. Her meal? A simple repast of bread, good butter, Parma ham that tasted like violets and a half-bottle of Champagne. Memories were coined and a silent vow made to return.

Fisher did go back, but this was the late 1960s. Both the train station and the restaurant were distinctly down at the heels. Learning that the building was destined for destruction, Fisher urged friend Janet Flanner, the famed Paris correspondent for The New Yorker, to visit the station. Flanner did; deeply moved, she persuaded Andre Malraux, then France's very influential minister of culture, to take steps to save and ultimately restore both as symbols of French heritage as worthy of protection as any cathedral or monument.

Today, the china plates at Le Train Bleu carry this designation: "classe monument historique" (designated historical monument). That it is so architecturally, visually and spiritually — your emotions swell in such palatial surroundings — is undoubted. The restaurant deserves a visit on these grounds alone.

Whether Le Train Bleu merits a visit today for its food is debatable, unfortunately.

For years there has been talk of lackluster fare or fluctuating quality. Of-the-moment foodies sniff at the very traditional menu and the old-fashioned style of tableside service and rolling carving stations. For the prices Le Train Bleu charges, one can do better, they say.

Up until my last visit I might have debated that. I would have recalled a plate of oysters preening in their shells that were as cold and shockingly briny as a rogue wave crashing on a beach. I would have remembered fondly the ruddy Lyonnaise-style sausage wrapped in pastry, the sweetbreads silkily poached and the quenelle, a fine fish mousse served in a hearty Provencal sauce.

But this last visit was different. The food was good but not great. My starter of white sausage served with seared foie gras and apples in a rich veal sauce drizzled with a touch of honey was quite nice, with the savory plushness of the fatted liver playing off the sharp tang of the apples and the porky sweetness of the sausage. A nice first step, but the dish was served lukewarm. A lobster bisque was served searingly hot, but the turnip-thickened soup offered just one flavor note: lobster. Roast lamb carved rosy rare tableside had a pronounced muttonlike flavor — an acquired taste. The meat was enhanced by a hearty serving of potatoes swimming in melted blue cheese. Pork cheeks slow-cooked in a Madeira wine sauce had the toothsome, wine-enriched flavor and texture that invited one to pause and savor. I did. Yet this stewlike dish was arranged around a polenta cake, a forgettable cardboardlike disc. Le Train Bleu's desserts are either traditional or silly. Delightfully in the latter category is its vacherin — meringue shapes topped with ice cream, fruit sorbets, syrups and whipped cream.

The service team was not on its game. Our reservation was for 9 p.m., but no one came to fetch us out of the adjoining Big Ben Bar (a grand spot for collecting one's thoughts and luggage over a glass of wine). We finally walked up to the captain's station on our own. Our waiter disappeared halfway through a meal whose pacing started out like gangbusters but dragged slowly to a tired halt around midnight.

But what saved the night was a comment from the old waiter who appeared to take the tab. When asked how customers had changed over his 18 years there, he slightly shook his head.

"People still come up the staircase with anticipation,'' he replied in French. "And it's our job to fulfill their dreams."

What can one say to top that?

Admittedly, my dreams were not completely fulfilled that night. But as I walked down that dramatic staircase past tracks that stretched out into the cold Parisian night, I felt warmed by his words. The magic of Le Train Bleu so eloquently spun by M.F.K. Fisher still held sway.

So, if in Paris and especially if one is bound for the south of France, plan to arrive two hours before the train departs to relax amid the splendor of Le Train Bleu.

Gare de Lyon, Place Louis Armand, 12th Arrondissement. Telephone: 33-01-43-43-09-06, le-train-bleu.com.

An alternative

Terminus Nord — Le Train Bleu is not the only food solution for hungry train travelers. Directly across from the bustling Gare du Nord in the 10th Arrondissement is the Terminus Nord, a brightly lit Art Deco-themed brasserie dating from 1925.

Terminus Nord is part of the Groupe Flo network of brasseries, and it's very proud of its shellfish. You'll find boxes of oysters, periwinkles and shrimp preening in the window. Start the meal with six or more oysters served on the half-shell atop a platter of chopped ice. Or consider cold poached eggs — the creamy yolks are startling deep orange — topped with a creamy tarragon sauce.

23 rue de Dunkerque, 10th Arrondissement; 33-01-42-85-05-15. Open daily 8:30-10:30 a.m., 11 a.m.-1 a.m. terminusnord.com.

— B.D.

A taste of Wonderland on the steam railway

2011-02-26T20:00:00.000+01:00

FROM: Whitby Gazette

DATE: 21/02/2011

AUTHOR: n/a

GROSMONT became Wonderland this Monday (21 February) as the Mad Hatter’s tea party climbed aboard the North Yorkshire Moors Railway.

The event was organised to celebrate a new partnership between NYMR and Matter Hatter Tea, who will be the sole suppliers of tea served on the railway this summer.

The Mad Hatter Tea Company, who also supply Grand Central Railways, chose the NYMR due to the strong links Whitby has with Alice in Wonderland author Lewis Carroll.

Carroll was a regular visitor to Whitby and it is believed he derived the inspiration for his poem The Walrus and Carpenter while strolling along Whitby beach.

The NYMR is the world’s most popular heritage steam railway and it is estimated that 100,000 cups of tea are consumed on the line each year.

Train driver attacked by seagull, commuters delayed

2011-02-23T07:00:00.000+01:00

FROM: Metro

DATE: 18/02/2011

AUTHOR: n/a

Commuters are used to their trains being late - however, the delays are not normally caused by a vicious seagull attacking the driver.

The driver of the 8.15am train from Hastings to London yesterday morning was walking along the platform when a seagull flew down and struck his head, reports The Daily Mail.

He was checked over by first-aiders following the attack and resumed his duties around 15 minutes later, but not before an announcement had been made explaining the reason for the train's delay.

One waiting passenger, foster carer Liza Donaghue, told the newspaper: 'No one had really taken any notice until that point, then everyone looked and started looking at each other and saying, "Did he just say what I thought he said?"

'Then everyone started laughing. People could not believe it.'

A spokesman for Southeastern Trains said that while seagull attacks are rare, they can be very dangerous.

In Birmingham, locals are also having issues with brazen seagulls, with the birds swooping down on people's heads and stealing food from their hands.

According to the Birmingham Mail, councillors plan to fill the winged menaces' nests with fake eggs in a bid to persuade them to keep out of harm's way.

Napoletana si denuda in treno, ricoverata

2011-02-21T19:00:00.000+01:00

FROM: Termoli On Line

DATE: 16/02/2011

AUTHOR: Emanuele Bracone

TERMOLI. “Quando ‘a cape n’è bone”.

Chissà quante volte abbiamo sentito questa frase in napoletano, nemmeno troppo stretto, dai tanti partenopei che gravitano sulla città di Termoli.

Parole che stanno a significare un equilibrio mentale precario, una descrizione che calza a pennello per la signora 40enne che lunedì pomeriggio, sul treno Eurostar proveniente da Torino e diretto a Lecce, nella tratta Vasto-Termoli ha voluto inscenare un vero e proprio show, per la gioia, si fa per dire, degli occhi dei malcapitati viaggiatori, costretti a chiudere le tendine degli scompartimenti per evitare di essere infastiditi.

La donna, una tossicodipendente con diversi precedenti penali, senza motivo apparente, anche perché difficilmente ce ne sarebbe potuto essere uno, ha cominciato a spogliarsi disseminando i suoi indumenti di qua e di là sul pavimento delle carrozze del convoglio ferroviario, sotto lo sguardo incredulo dei clienti di Trenitalia e, soprattutto, con lo sgomento del personale, capotreno compreso, che certo non avrebbe potuto fermarla direttamente.

In quattro delle decine di carrozze, la napoletana ha scorazzato in lungo e il largo, rimanendo solo con le mutandine e il resto del corpo in evidenza.

Scena di assoluto imbarazzo. Una ventina di minuti di ordinaria follia. Giunti allo scalo di Termoli, nel frattempo era stata avvertita la polizia ferroviaria, gli agenti sono saliti a bordo dell’Eurostar, e con estrema calma e pazienza, hanno agito professionalmente in modo ineccepibile, dialogando col capotreno sul da farsi, recuperando alla svelta gli abiti dismessi e gettati un po’ ovunque, e facendo rivestire al più presto la 40enne, per condurla negli uffici del comando che si trova nella stazione termolese.

Una ricerca al terminale con i dati anagrafici relativi all’identificazione hanno permesso di svelare una fedina penale con precedenti chilometrici, mentre in stazione stava arrivando il 118.

I medici, sempre su richiesta della Polfer, hanno visitato la donna e hanno convenuto di trasferirla al San Timoteo di Termoli, per un Tso, il ricovero coatto nel reparto di psichiatria.

Non paga di quello che era successo, ieri mattina la signora ha ripetuto lo show, spogliandosi e girando mezza nuda anche in quel contesto. Con ogni probabilità la lista delle malefatte già pingue si arricchirà di una denuncia a piede libero per atti osceni in luogo pubblico.

One loose nut derailed KTX train

2011-02-17T07:00:00.000+01:00

FROM: Korea JoongAng Daily

DATE: 15/02/2011

AUTHOR: Kim Hee-jin

Human error was responsible for the derailing of a KTX train last Friday - lots of human error.

And the Blue House announced yesterday that three of the 10 cars on the derailed train were private cars for President Lee Myung-bak, though the president wasn’t on board at the time.

According to the Ministry of Land, Transport and Maritime Affairs yesterday, the train was derailed by a small nut and bolt in a switching box that hadn’t been tightened by a repairman.

The loose nut set off alarms in the train surveillance center, which controls KTX trains, three times, and several trains were allowed through the Iljin tunnel on different tracks.

But after a communication lapse, the Seoul-bound “Sancheon” hit the faulty tracks and derailed at 1:05 p.m. Friday about 500 meters (0.3 miles) away from Gwangmyeong Station in Gyeonggi. Six of the train’s 10 cars jumped the tracks.

It was the first derailment for the 7-year-old KTX system.

“The reason for the derailing of the KTX train was that a control box attached to the track [in the tunnel] had been poorly repaired,” the ministry said.

According to the ministry, a repairman from Korea Railroad Corp. worked in the tunnel at about 1:30 a.m. Friday changing cables in a switching box attached to the track in the tunnel. The repairman also changed several nuts and didn’t tighten one nut that was 7 millimeters (0.28 inches) in diameter.

The switching box helps trains switch from one set of tracks on the left side of the tunnel to a set on the right-hand side. If it malfunctions, it can’t align the switching tracks properly.

Because of the loose nut, the switching box sent a series of three error signals to the train surveillance center. Korail sent a group of repairmen to the box at 7:30 a.m, but they failed to find the loose nut. They decided to fix the box later and manually manipulated the box to let all KTX trains go through the tunnel on the tracks on the left, not the ones on the right side.

“As most KTX trains entering Gwangmyeong Station go straight forward, the repairmen made that decision, we guess,” the ministry said.

But the repairmen didn’t tell the train surveillance center what they had done. Without knowing of the problem, the center ordered the Sancheon to switch to the track on the right, but the switching box malfunctioned, leading to the derailment.

The ministry said the train was initially supposed to use the safe, left-hand tracks. But it was 3 minutes behind schedule, and the surveillance center decided to use the right-hand tracks to shave a few seconds off its travel time.

“If the repairmen and the center had fully communicated with each other before the train entered the tunnel, the accident would have been prevented,” the ministry said.

But the ministry said that it was continuing to investigate the accident.

“Whether the loosely tightened nut was caused by a mistake by the repairman or not should be discovered through an in-depth investigation,” the ministry said. “The nut could have become loose by a malfunction of the switching box.”

According to the Blue House, the derailed train contained three presidential cars, although President Lee wasn’t traveling on it that day.

The presidential cars include an office, conference room and other facilities, according to the Blue House. They are off-limits to the public.

The presidential cars were among the front four cars that didn’t derail and weren’t damaged.

An official from Korail said it was still waiting to find out the exact reason for the accident. Korail said the repairmen weren’t regular workers for the state-run railroad corporation, but were hired from a private company temporarily.

“According to our working system, outside temporary workers rarely report any malfunctions to the center directly,” an official from Korail said. “And it appears the repairmen on Friday didn’t report the problems in the switching box to the center as well.”

Korail has increasingly hired temporary repairmen. Its union argues the practice could threaten the safety of passengers on trains, an official from the union said.

“We believe that the derailment was caused because Korail is increasingly outsourcing its repair work to private contractors, not inspecting tracks and facilities with its own workers,” an official from the labor union said. “An overall re-evaluation of the safety of trains and the repair work should be done soon.”

All KTX trains are now running on normal schedules.

Train driver refused to work because his seat was damp

2011-02-15T19:00:00.000+01:00

FROM: The Telegraph

DATE: 11/02/2011

AUTHOR: n/a

The driver on the Southeastern train from Hastings in East Sussex to London 'categorically refused' to take to his seat after finding out it was soaked through.

But instead of putting a jacket over the wet patch or seeking a solution to the 'crisis', the driver walked off – leaving hundreds of commuters forced to wait another 30 minutes to get to work.

Managers at Southeastern – which was slammed by passengers last month after diverting a commuter train through a giant train wash – admitted that 'water had got into the cabin' and the driver was 'unable to sit' on the damp seat.

Angry commuters, however, failed to see why the driver couldn't have simply put his waterproof jacket over the seat before setting off.

Gemma Ellis, 34, said: "What is really annoying is that this driver point blank refused to get in the train.

"As soon as he realised his seat was wet that was it – it was game over as far as he was concerned and he just walked off – I dare say to sit about and have a cup of tea."

The advertising boss, who was stranded with hundreds of others last month, added: "We all had to stand around and wait for the next train half-an-hour later – it was ridiculous."

Fellow commuter Alistair McLuskie said: "It's an absolute joke. I wouldn't normally complain if the train is just a bit delayed, but this was unbelievable.

"It's just another thing in a long list of Southeastern's failures.

"We're supposed to be living in the 21st century, not the 19th century."

Lionel Shields, the secretary of the Tonbridge Line Commuters – a voluntary group set up to protect the welfare of passengers – said the company's actions were 'farcical'.

He said: "I think it's a bit farcical. I don't really know what to say.

"One would have thought that there were procedures to follow in all such circumstances.

"Cancelling a train has rather a serious effect on commuters' journeys. One would hope the rail company is penalised in some way for the draconian course of action."

Bosses at Southeastern said the driver's seat had 'become wet' after water got in a 'faulty window' when the locomotive went through a train wash.

A spokeswoman for Southeastern said: "It may seem like a fairly trivial and strange incident.

"We are investigating what the situation was because obviously we go round and check the windows are up, so this sort of thing doesn't happen.

"The water did get into the cabin and did soak the inside of the cabin.

"Unfortunately, when you're driving the train, from our staff's perspective, going on a shift and having to stand for hours on end isn't practical for the driver to do."

Queen catches train back to London after winter break

2011-02-09T07:00:00.001+01:00

FROM: The Telegraph

DATE: 07/02/2011

AUTHOR: n/a

The Queen was travelling back to London by train today after her mid-winter break in Norfolk.

She caught the scheduled 10.59 First Capital Connect service from King's Lynn to King's Cross as she made her way from the Royal Sandringham Estate, near King's Lynn, to Buckingham Palace.

First Capital Connect said the Queen, who is 84, travelled first class at the front of the four-carriage train and would have paid £47.20 - or £31.50 if she used a senior citizens' railcard.

A spokesman said the train left on time and arrived in London at 12.32 - a minute earlier than scheduled.

The Queen and Duke of Edinburgh spent Christmas and New Year on the royal estate at Sandringham, near King's Lynn.

One onlooker said the Queen arrived at the station with a royal protection officer and smiled at railway staff before boarding a first-class carriage.

On Sunday, around 200 people gathered to see her attend a church service on the 59th anniversary of her accession to the throne.

The Queen chatted to well-wishers and accepted flowers from children after the service at the St Peter and St Paul Church in West Newton, near Sandringham, with the Duke of Edinburgh.

George VI - the Queen's father - died in his sleep early on February 6 1952 while staying at Sandringham.

Royal gun salutes are usually fired around the country on Accession Day.

This year salutes were fired at noon on Monday because Accession Day fell on a Sunday.

Predicatori a Milano sui vagoni del metrò

2011-02-07T20:00:00.000+01:00

FROM: Corriere della Sera

DATE: 01/02/2011

AUTHOR: Roberto Rizzo

L'iniziativa dei pentecostali. Christian, ex Latin King: «I vecchi compagni mi picchiano, ma io vado avanti»

MILANO — La parola di Dio viaggia ogni domenica pomeriggio sulla linea 1 della metropolitana milanese, da piazza Duomo a Sesto Marelli, periferia nord della città. A diffonderla, vagone dopo vagone su opuscoli colorati con citazioni dalla Bibbia e del Vangelo sono hermano Juan Carlos (Sanchez) e sorella Claribel (Paredes), mentre, appena le porte si chiudono e il treno riparte, con voce baritonale hermano Josè (Manrique) attacca la predica: «Ascoltate la parola di Dio! Gesù è dentro di noi, ascoltate, ascoltate!». I passeggeri della domenica ascoltano svogliati, abituati a vedere di tutto sui treni della MM: i questuanti, i musici e ora, la novità: i predicatori del metrò. «Non mi piace il proselitismo», mormora al marito una signora infastidita. Un’altra rifiuta l’opuscolo che hermano Jonathan (9 anni) le porge. Con hermano Christian, un ragazzo non usa mezze misure: «Sparisci!».

Dura la vita per i predicatori della linea 1, fedeli del Movimento missionario europeo, una delle 70 chiese evangeliche pentecostali presenti a Milano e provincia. I predicatori, un centinaio, divisi in gruppi da 20-25 l’uno (dai bambini agli anziani, molti i giovani), sparpagliati per la città, sono gli ultras della fede. A quanto pare, il futuro del cristianesimo passa anche dal loro lavoro sotterraneo. Hermanos e sorelle, immigrati sudamericani che ogni domenica predicano in metropolitana per convertire i milanesi. «Entro il 2025 metà della cristianità del mondo sarà pentecostale. In Usa, Brasile, e Africa i pentecostali stanno già superando i cattolici», afferma Alessandro Iovino del «Centro studi delle nuove religioni». In Italia i pentecostali che fanno parte della chiesa del «risveglio», nata successivamente alla riforma protestante del XVI secolo, sono in costante aumento (dopo cattolici e testimoni di Geova sono la terza presenza religiosa tra le confessioni con cui lo Stato ha stretto accordi, come l’8 per mille: tuttavia, per quanto riguarda i Testimoni di Geova, l'intesa con lo Stato è stata approvata dal Consiglio dei Ministri il 21 gennaio 2000 e sottoscritta dal Governo il 20 marzo dello stesso anno, ma non è mai stata ratificata dal Parlamento). «I dati dicono che i cittadini italiani di fede pentecostale sono 250 mila. Numeri che non tengono conto del fenomeno delle chiese etniche. Con gli immigrati, i fedeli arrivano a 400 mila».

A loro vanno aggiunte le altre chiese evangeliche: «Tra italiani e stranieri, gli evangelici sono circa 800 mila», aggiunge Luca Baratto che su Radio1 Rai conduce il programma Culto evangelico. Senza dimenticare «testimonial» come i calciatori, da Kakà a Legrottaglie e Cavani, che aderiscono agli «Atleti di Cristo», sportivi di fede evangelica pentecostale. Il proselitismo è uno dei fondamenti della dottrina e alla guida dei predicatori del metrò c’è pastore Michael Rodas. Peruviano, 41 anni, moglie e due figlie, fondatore del Movimento missionario europeo, in Italia da 18 anni. «Quando ho iniziato, nel 1993 eravamo in cinque a predicare tra gli ubriachi che bivaccavano in piazza Duomo». La chiesa di pastore Michael (slogan: «Gesù è il Signore di Milano» ) è un capannone a Sesto S. Giovanni: «La domenica, per la funzione, arrivano 400 fedeli. Nella chiesa cattolica si prega a mani giunte, noi cantiamo, balliamo, esprimiamo la fede. Italiani? Al momento sono una decina». Sorella Carolina, 36 anni dall’Ecuador, lavora per un’impresa di pulizie e predica a ritmo rap: «Bisogna uscire dalle chiese e andare in strada, in metropolitana ovunque. La parola di Dio deve correre».

Christian, 30 anni, è un ex Latin King, la gang giovanile sudamericana: «Quando Cristo è entrato in me ho lasciato i Latin King. Ora cerco di portare loro la parola di Dio. Mi insultano, mi hanno picchiato, ma vado avanti». «Cristo è qui, Cristo è tra di noi!»: Tatiana Auruia, 21 anni, impiegata, Bibbia in mano affronta i coetanei che viaggiano in metrò: «Gli amici dicono che mi vesto da vecchia perché porto gonne lunghe, mai qualcosa di sexy. Ma il mio corpo è solo per l’uomo che sposerò». I pentecostali credono alle capacità soprannaturali, i carismi, che lo Spirito Santo conferisce ai credenti. Insomma, miracoli. L’ultimo, ai predicatori del metrò, è successo poco tempo fa: «Quando un ladro è entrato in chiesa per rubare. Non è più uscito, si è convertito ed è diventato uno dei nostri fedeli più devoti».

Britain's youngest train driver is just 17

2011-02-04T20:00:00.000+01:00

FROM: Metro

DATE: 01/02/2011

AUTHOR: n/a

Alex Clements has celebrated becoming the country’s youngest train driver, at the age of 17.

The miniature steam train in Exbury Gardens in the New Forest that he drives has carried the Queen – and it took him three years of training before he was allowed to take charge on his own.

His passion for trains runs in the family as his father is a rail engineer.

And he hopes to take his skills onto mainline services – but he’ll have to wait until he’s 21 before he can take the test.

‘It’s funny as I can’t even drive a car yet, hopefully I’ll pass that test too,’ said the teenager from Marchwood, Hampshire.

'The Queen visits the gardens every now and again and it’s my ambition to have her aboard my train.

'The oldest driver here is 84, so there is quite a big difference in our ages.'

La Puglia in treno

2011-01-29T20:00:00.001+01:00

FROM: il Cambiamento

DATE: 24/01/2011

AUTHOR: Paolo Merlini

"Che cosa servirebbe nel XXI secolo per rilanciare o promuovere il turismo in Puglia? Chiaro: una ferrovia, con relativi treni, che congiunga le zone più belle della regione, come la Valle d’Itria, con i suoi trulli, e il Salento, col suo mare. Bisognerebbe proprio inventarla. Se non fosse che esiste già: le Ferrovie del Sud-Est".

"La nave si muove, punta la prua verso la Baia di Corcovado. Tra poco sarà notte e sono contento di avere abbastanza sigarette, la borraccia piena di vigoroso vino pipeno e lo stato d’animo giusto per far tesoro sul taccuino di tutto quello che vedo". Luis Sepulveda – Patagonia Express (Guanda)

19 agosto. È l’ora di pranzo. Il termometro all’esterno della Stazione Ferroviaria di Taranto segna 38°. Fa caldo e la birra gelata dell’elegante bar della stazione non riesce a placare la mia arsura.

Sono sull’assolato binario 2 del tronco est. Sto aspettando il mio treno delle Ferrovie del Sud Est per Martina Franca. Il treno arriva. È rosso, nuovo fiammante e soprattutto molto ma molto ben climatizzato. È la salvezza! Mi accomodo a bordo del convoglio pulito e profumato e mentre attendo la partenza rileggo le pagine del libro che mi ha guidato fino a qui: Sud Est. Vagabondaggi estivi di un settentrionale in Puglia di Marco Brando (edito dalla Palomar).

È dal 2006, anno di pubblicazione, che leggo e rileggo questo libro che molto umilmente suggerisco a chiunque voglia viaggiare la Puglia. Finalmente sono in partenza per la Valle d’Itria a bordo di un magico treno delle Sud Est.

Subito qualche coordinata. L’azienda gestisce 473 km di strada ferrata ma anche una serie di interessanti linee di autobus. Il sito web della società è stato da poco rinnovato ed è veramente molto chiaro, dotato pure di un infallibile motore di ricerca.

Non voglio tediarvi con i particolari tecnici di questa grandiosa ferrovia secondaria pugliese. Vi basti sapere che da Gagliano del Capo (LE), vicinissima a Santa Maria di Leuca, estremo meridionale della penisola salentina, è possibile salire fino a Lecce che è collegata con Taranto e con Bari. 85 sono i comuni uniti di vari rami ferroviari della Sud-Est e quasi sempre le stazioni si trovano in pieno centro città. Stiamo parlando di paesi che solo a nominarli viene voglia di partire: Otranto, Manduria, Francavilla Fontana, Cisternino, Martina Franca, Locorotondo, Alberobello, Castellana Grotte ecc.

Il biglietto l’ho comprato all’edicola della stazione ferroviaria di Taranto dove i treni delle Sud-Est fanno capolinea. L’azienda ha investito sul materiale rotabile ma non solo. Ingenti sono gli investimenti per l’ammodernamento delle linee e il rinnovo delle stazioni. Andando da Taranto a Martina Franca e poi proseguendo fino a Bari Centrale, ho avuto modo di verificare sia l’avanzato stato dei lavori che la qualità dei medesimi. Nulla mi sembra lasciato al caso.

Lode all’architetto o all’ingegnere che, anziché disegnare, come barriere per delimitare la linea nell’attraversamento dei centri abitati e/o nei punti pericolosi, orridi muri di contenimento in cemento armato, ha previsto delle strutture in legno riempite di grossi sassi bianchi. Queste strutture di contenimento si sposano bene con il paesaggio circostante e soprattutto non possono essere indecentemente graffitate dall’imbecille di turno.

Le tariffe delle corse sono abbordabili. Il biglietto Taranto – Martina Franca è uno di fascia 35 Km e costa 2.10 euro. Martina F. – Bari, biglietto di fascia 80 Km è costato 4.60 euro.

Bene, il mio freschissimo treno lascia puntualmente la stazione di Taranto. È un treno silenziosissimo e mi dona subito una bella veduta sul famoso golfo. Poi la linea inizia la sua salita verso la Valle d’Itria correndo nel mezzo di una bella ed ordinatissima campagna coltivata. Fuori dal finestrino una terra scura e generosa, muretti a secco, uliveti, vigne, alberi, alberi, alberi. Tanti pini mediterranei e tanti eucalipti. Rocce brulle e poi i primi trulli, quindi asini al pascolo.

La stazione di San Paolo e poi la linea corre nel bel mezzo di una corta ma imponente rupe dove, a suo tempo, fu creato un varco con dinamite, piccone e tanta fatica di scariolanti e badilanti. Passare a bassa velocità al centro di questa roccia, avendo alte pareti di pietra bianca a destra e a sinistra è un’esperienza estraniante che ti proietta in un’altra dimensione. Ci si ritrova in un paesaggio pedemontano e la cosa che più colpisce sono i boschi di pini, che di certo non ti aspetti. Sullo sfondo, belle masserie restaurate ed ancora atte alla loro funzione. Taranto – Martina Franca prende 40 minuti, ma quando arrivo alla stazione di Martina vorrei subito tornare indietro per ripercorrere questi 35 magnifici chilometri di paesaggio italiano.

La stazione è ordinata e presidiata. La biglietteria è regolarmente aperta. Tutti gli impiegati indossano la divisa estiva. Esco dalla stazione. A guidarmi ho le belle pagine del Pellegrino in Puglia di Cesare Brandi. Brandi nel raccontarci Martina è insuperabile. Leggetelo!

Martina sorge a 431 m.s.l.m. in posizione dominante sulla valle d’Itria della quale è il centro più grande. Fuori della Stazione c’è un minibus della Miccolis che per 70 centesimi mi fa fare un bel giro e mi deposita in centro. In realtà la stazione dista pochi minuti dal centro storico ma la strada è in salita.

Come faccio a raccontarvi l’estasi che si prova nel varcare la Porta di Santo Stefano e nel ritrovarsi, dopo pochi passi, di fronte alla Basilica di San Martino, perla del barocco martinese, fiancheggiata dalla Torre dell’orologio in Piazza Plebiscito? Appena fuori dalle mura cittadine, verso nord si scorge un altro borgo importante della valle: Locorotondo.

A Martina si respira un’aria d’altri tempi ed io non vorrei lasciarla ma il treno mi chiama.

La strada ferrata scende a fondovalle e poi risale fino ai 410 m.s.l.m. di Locorotondo che viene costeggiata dalla linea prima di arrivare in stazione. Fuori dal finestrino continua la magia di una campagna ben coltivata. Arriviamo ad Alberobello e viene voglia di scendere per girare l’abitato. Poi, in sequenza: Noci, Putignano, Castellana Grotte, Conversano, Rutigliano, Triggiano, Mungivacca. Quindi il treno entra nella stazione di Bari Sud-Est dove vicino alle strutture ferroviarie c’è una locomotiva a vapore a far bella mostra di sé. Bari Centrale è il capolinea. Il treno delle Sud-Est arriva al binario numero 5, ad essa dedicato, nella stazione centrale di Trenitalia.

Martina Franca – Bari Centrale sono 90 minuti di gioia pura.

Ferrovie del Sud-Est: un eccelso biglietto da visita di una grande regione!

La estación de Delicias: el largo sueño de los viejos trenes

2011-01-24T20:00:00.001+01:00

FROM: El Imparcial

DATE: 21/01/2011

AUTHOR: Elena Viñas

Vinculado a despedidas y a esperados recibimientos, las historias personales y colectivas de los viajeros del ferrocarril han envuelto a este transporte en un halo de romanticismo que, aún hoy, perdura. La estación de Delicias en Madrid es uno de esos lugares en los que el tiempo se ha detenido en locomotoras y coches que emanan vivencias y sentimentalismo.

Las locomotoras han gozado del privilegio de viajar por todo el mundo a la cabeza de trenes de pasajeros, alimentos o materiales. Las historias y vivencias de muchas de ellas son significativas. Sirvan de ejemplo las que trasladaron desde las provincias a la capital a los intelectuales de la Generación del 98, la que transportó a la División Azul al frente ruso en la II Guerra Mundial o a los novelistas y poetas de la Generación del 27 rumbo al exilio.

La estación de Delicias de Madrid, sede del Museo del Ferrocarril, es uno de esos lugares en los que el visitante siente que el tiempo se ha parado. El diseño de su estructura metálica, que se debe al ingeniero francés Emile Cacheliévre, se conserva como en 1880, cuando fue inaugurada por Alfonso XII. La amplitud de su interior, el frío intenso que despiden sus muros y el fuerte olor de las locomotoras y coches de viajeros que alberga despiertan nostalgia y curiosidad a partes iguales.

La disposición de las piezas expuestas, sobre raíles, invita a imaginárselas en marcha o a visualizar a viajeros que descienden de ellas mientras sus familiares, parejas o conocidos aguardan el momento de verlos. A juicio de Francisco Polo, jefe de investigación histórica de este museo, no hay duda de que esta estación “tiene mucho que contar”.

Del vapor a la electricidad

El recorrido que propone este museo por la estación, la primera en Madrid que fue erigida con carácter monumental y con vocación de tráfico internacional, arranca con un paseo en paralelo a las locomotoras de vapor, cuyo tamaño, funcionamiento y diseño, algunas de vivos colores, apabullan. La más antigua data de 1863 y las más moderna, de 1950, fecha en la que dejaron de fabricarse en España.

Origen y destino de la vía Madrid-Lisboa, por la estación de Delicias pasaron muchos tipos de ferrocarriles. Sin embargo, no siempre fueron de factoría española. Polo afirma que “la mayoría de locomotoras hoy expuestas son de origen inglés, belga o francés, ya que en España esta industria no se desarrolló hasta los años 20”. No sólo las hay de vapor. A éstas le acompaña una muestra de máquinas eléctricas, de las que se conmemora este año el centenario de su llegada a España.

Más tarde, con el estallido de la Guerra Civil, el tráfico quedó bloqueado. Polo lo explica: “Durante los años de la contienda, la cercanía de los frentes de guerra obligaron a mantener la estación prácticamente sin operación, aunque parte de la circulación continuó operando gracias a enlaces ferroviarios”.

'La Merilyn' y el progreso

Durante la posguerra y hasta que España salió de la autarquía, “la estación de Delicias quedó en un fondo de saco”, dice Polo. Fue entre los años 60 y 70 cuando Renfe la incluyó en sus planes de modernización, que contemplaban transformarla en un museo, inaugurado en 1984.

La ayuda que había recibido España por parte de Estados Unidos para combatir la pobreza del país también se dejó notar en la industria ferroviaria. Así, por ejemplo, este museo conserva una de las locomotoras que los estadounidenses nos hicieron llegar en los años 50, apodada 'la Merilyn'.

Pero, ¿por qué ese nombre? Polo tiene la respuesta: “Era muy habitual que estas piezas tuvieran apodos”. En el caso de 'la Merilyn', “se la llamó así porque cuando llegó era de color blanco y a los maquinistas les recordaba al vestido blanco de Marilyn Monroe en La tentación vive arriba, además de porque cuando tomaba las curvas se contoneaba como ella”, explica este experto. Otros sobrenombres de locomotoras fueron “cocodrilo”, por su forma antropomorfa, y “bañera”, por su morro redondeado y sus caras laterales rectas.

Hogares sobre ruedas

El paseo por esta historia del ferrocarril se completa con una selección representativa de coches de viajeros. Polo destaca de todos ellos los coches-salón, utilizados en el siglo XIX, de gran lujo, con baño y habitación y en los que no faltaba una trabajada tapicería y una engalanada decoración. Difieren de ellos los coches de tercera, con asientos de madera sin calefacción ni comodidades. Un modelo que fue superado con la llegada del Talgo en los años 50, de patente española y cuya ligereza e interiorismo, similar al que lucen los ferrocarriles hoy en día, cambió el modo de viajar.

En plena transformación es como se encuentra ahora el Museo del Ferrocarril, después de que en julio del año pasado cambiara su dirección. Polo afirma que esta institución está viviendo “un plan de reordenación de la colección que contempla la prestación de nuevos servicios, como la inauguración de una biblioteca”.

Sin embargo, la falta de espacio continúa siendo un gran impedimento para las aspiraciones de este tipo de museos. El volumen de las piezas expuestas supone una limitación y obliga a ubicar los excedentes en los alrededores, como ocurre en Delicias, a la espera de que sirvan para otros ferrocarriles o bien para ser restauradas, una tarea en la que pone empeño esta institución, pero que requiere de tiempo y esfuerzo humano, dado que no basta con engalanarlas, también hay que hacerlas funcionar, a la espera de que la imaginación haga el resto.

El museo: abierto de martes a domingo de 10:00 a 15:00 horas. Precio: 5 euros

El Tren de la Fresa: presta servicio en mayo, junio, septiembre y octubre. Precio: 26 euros/adultos y 18 euros/niños. Sale desde el Museo del Ferrocarril.

Per la sceicca un treno espresso da 100 mila euro

2011-01-14T19:00:00.000+01:00

FROM: La Stampa

DATE: 14/01/2011

AUTHOR: Fabio Poletti

Da Ginevra a Milano a fare shopping. Ha affittato un convoglio da Mille e una notte

MILANO

Esotico quanto «Le mille e una notte» ma più chic di un tradizionale tappeto volante. Pure gli sceicchi - e figuriamoci le sceicche - si sono fatti moderni. Se nel deserto ci vanno in lussuose limousine altro che vetusti cammelli, a Milano per un raid nel Quadrilatero della moda a suon di vagonate di profumati petrodollari, ci vengono in treno. Vabbe’, ovviamente c’è treno e treno che neppure quelli sono tutti uguali. La sceicca saudita arrivata domenica al binario sei - c’è pure chi giura che la mescolanza coi viaggiatori qualsiasi le abbia dato leggermente sui nervi - e poi ripartita ieri pomeriggio alle 14 e 20 per Ginevra dal più defilato binario tre, un treno intero con tanto di carrozza blu nello stile Belle epoque se lo è noleggiato.

«Non posso dire come si chiama madame...», sorride gentile René Bubendorf, svizzero di Basilea, impettito in livrea e guanti bianchi come un maggiordomo dei tempi andati. Uno così entusiasta dei trenini, che se ne è comperati addirittura tre. Poi ha messo in piedi la società Prestige Continental Express e per una «modica» cifra da concordare vi scorrazza dove volete, basta che ci siano almeno un paio di binari. «L’affitto per un giorno costa più o meno cinquantamila euro, dipende dagli extra», sventaglia la tariffa per un viaggio, un anniversario, un galà alla moda dell’Orient Express. Che il suo lussuoso Salon blu con tanto di predellino istoriato per non stendere troppo la gambetta, sia stato usato dalla sciccosa mediorientale più o meno come una Punto presa in affitto alla Hertz, sembra non avergli dato fastidio. O se glielo ha dato, di sicuro non lo fa vedere per cinquantamila buone ragioni. Cinquantamila all’andata e altrettante al ritorno, biglietto interissimo si capisce.

Ottanta comodi posti a sedere, che diventano comodissimi per la sceicca con seguito che non arriva a venti persone tra segretari, portaborsette, dame di compagnia, manca solo lo sceicco. La cena viene servita a lume di abat-jour. Attorno al tavolo morbide poltrone in velluto arabescato, fiori freschi sulla tovaglia di lino di Fiandre. A parte il bel René, a completare il servizio ci sono tre cameriere tre, tutte per la sceicca e i suoi accompagnatori, compreso un body guard che fa il nervoso di professione quando vede la macchina fotografica. Il menù non è noto, ma solo immaginato. Più facile che sia stata servita una lunghisima merenda invece di una cena placé, visto che da qui a Ginevra ci sono sei ore di treno compresa la sosta tecnica a Domodossola per il controllo passaporti e il cambio della locomotiva da italiana a svizzera. Magari solo un gustoso spuntino prima che alle venti e venti la scenografica sceicca sbarchi a Ginevra con armi e bagagli, soprattutto bagagli. Che in quattro giorni di shopping bulimico deve essersi fatta mancare niente di tutto, altro che plebei saldi di stagione, all discount.

C’è chi giura in questi giorni di averla vista - modesto foulard azzurro, ordinario pastrano nero, scarpe con comodo tacco, borsetta a carico di una massiccia reggiborsetta, ecco il vero status symbol di questa anonima donnina targata Arabia Saudita - saltare qua e là davanti alle luccicanti vetrine nel Quadrilatero della moda. Dalle griffe più prestigiose arrivano ovviamente zero conferme. Ma si sa che se il silenzio è d’oro, una danarosa sceicca di oro ne vale un vagone di nome e di fatto. Qualcuno l’ha pure vista con il suo seguito davanti al Grand Hotel et De Milan, cinque stelle lusso dove morì Giuseppe Verdi e dove adesso alloggiano danarosi italiani, magnati russi, tycoon cinesi, uomini d’affari indiani e ovviamente sciccose sceicche. «Ma noi non possiamo dare informazioni sulla clientela, sa c’è la privacy...», miagola scandalizzata nella cornetta, l’addetta al ricevimento nell’ascoltare la richiesta indecente di avere uno straccio di nome della sceicca arrivata dall’Arabia Saudita via Ginevra.

Di lei rimangono allora solo un paio di scatti rubati con perizia, uno sguardo distratto ai curiosi in stazione di fronte alla processione verso il binario tre, l’ipotesi più che scontata di un itinerario che sta tutto in un paio di isolati, vetrina più, vetrina meno. Dal Grand Hotel a via Montenapoleone ci sono giusto le zebre nel senso del passaggio pedonale da attraversare. Da via Montenapoleone a via della Spiga c’è un angolo. Da via della Spiga a via del Gesù c’è meno di niente. In tutto fa nemmeno un chilometro, con la sceicca che ci ha messo quasi quattro giorni a percorrerlo tutto, passando lentamente da manichino a manichino, da vassoio di velluto per gioielli ad un altro, riempiendo dozzine di shopping bag griffate e stressando almeno due dozzine di commesse per la gioia delle maison dove tintinnavano i registratori di cassa che facevano il pieno di petrodollari.

On Train, a Fight Between Silent and Merely Quiet

2011-01-11T22:00:00.001+01:00

FROM: The New York Times

DATE: 09/01/2011

AUTHOR: Vincent M. Mallozzi

MATAWAN, N.J. — Last Monday morning, Robert Arbeeny and two friends boarded a train bound for Manhattan and began chatting about the holidays.

“Excuse me,” said the woman sitting across from them, raising her reading glasses, and then her voice. “This is the quiet car.”

Mr. Arbeeny apologized and began whispering, which caused further agitation. The woman put down her book and summoned a conductor.

“They are not supposed to be talking,” she said, wagging her index finger at the group.

The conductor tried stepping quietly between both parties.

“They do have a right to talk,” he said in a soft voice, “they just have to speak in a very quiet manner.”

As other passengers began looking on, the woman shot back: “What kind of sense does that make! Why would you allow them to have a sustained conversation in a quiet car, and why are you taking their side over mine!”

Similar scenes have been playing out since last Monday, when New Jersey Transitexpanded its so-called quiet commute program — with the first and last cars designated as quiet during weekday peak-hour trains — on many of its highly traveled lines.

As a result, a yearning for quiet has sparked an inevitable war of very loud words. The quiet cars have now become some of the noisiest, as passengers trying to read or sleep are constantly hushing and shushing others.

Caught in the cross-fire are the conductors, who are acting as referees, trying to explain the new rules to passengers on both sides of the “quiet” platform. All conductors have been told to issue business cards to noisy passengers in much the same way that soccer referees issue yellow or red conduct cards to unruly players. The cards show a hand with an extended index finger placed over a pair of bright red lips, with the words “Quiet Commute” written underneath.

The rules for the quiet cars ask riders to refrain from cellphone use, disable the sound on laptops and other devices, and maintain low volume on headphones.

New Jersey Transit’s literature concerning the quiet cars, which has been available on trains for the past week, states that “conversations should be conducted in subdued voices,” but many riders are demanding complete silence.

“I think the whole concept of quiet cars is ridiculous,” said Mr. Arbeeny, 44, of Manalapan, N.J. “People are going to talk, it’s human nature. Many passengers, like the woman who told me to be quiet, are misinterpreting the new rules, and it is having the reverse effect in the quiet cars, creating tension instead of quiet.”

Patrick F. Reilly, the chairman of the United Transportation Union Local 60, which represents New Jersey Transit’s conductors, said Wednesday that the sounds of angry silence in the quiet cars would surely dissipate as passengers settled into more chat-free routines.

“Like anything else that’s new, this will take some time to get used to,” Mr. Reilly said. “Give it some time.”

By Thursday, that time had not yet arrived.

Annemarie Whitney, a 30-year-old accountant from Manalapan who works in Brooklyn, was sitting in a quiet car watching as fellow passengers angrily stared down a man talking on his cellphone. A nearby conductor who was made aware of the situation by several passengers reached into his pocket for a quiet card, but the man hung up before it could be delivered.

“Cellphones are one thing, but people are getting the wrong impression about these cars,” Ms. Whitney said. “They are quiet cars, not silent cars. Subdued and silent are two different words, and as long as there are misconceptions out here, there are going to be disputes.”

And bizarre requests.

On Friday, one passenger asked a conductor if he could disable the automated announcements, which inform riders of impending stops, as well as the conductor’s work radio, which he needed to stay in contact with the train’s engineer. “It’s unnecessary noise,” the passenger said.

The conductor gave the passenger the silent treatment, moving away from him and whispering to no one in particular, “Why don’t I just get this guy a pair of pajamas and a pillow.”

Dan Stessel, a spokesman for New Jersey Transit, said that he had not received any customer complaints and that “the overall response across the board, as it relates to quiet commuting, has been overwhelmingly positive.”

Quiet cars were introduced in September as part of a three-month pilot program on 29 express trains running between Trenton and Manhattan. (Amtrak began using quiet cars in 1999.) The quiet cars are now on all New Jersey Transit weekday trains arriving in New York between 6 and 10 a.m. and departing New York between 4 and 8 p.m.

“Many people have had the same commuting patterns for years, and this does require some adaptation on their part in terms of behavior and possibly shifting around to other areas of the train,” Mr. Stessel added. “Two weeks after we started this project in September, everybody was with the program.”

Steven Heite, a 48-year-old brokerage professional from Matawan who works in Manhattan and occasionally rides in the quiet cars, said New Jersey Transit should not have the authority to dictate such behavior.

“Legislating behavior policy to people who pay monthly ticket fees and often deal with train delays is not a very good idea,” Mr. Heite said. “These are not rowdy train-riders returning from ballgames, but hard-working professionals trying to earn a living.

“That being said,” he added, “if a particular car is too loud or intrusive, you can always move to another car.”

Swiss trains are victim of own success

2011-01-02T23:15:00.001+01:00

FROM: Swissinfo

DATE: 02/01/2011

AUTHOR: Luigi Jorio

Despite the excellent reputation of Swiss public transport, rush-hour overcrowding may lead the authorities to make tough decisions that will not be popular.

Raising the ticket price during peak hours is one of the solutions on the table, while another is an expansion of services offered by the Swiss Federal Railways.

A typical day begins badly for many commuters. Seats are often only available for people who are lucky enough to get on the train at the first station.

And in the biggest Swiss cities, like Zurich and Geneva, the trams can be so crowded that it’s even considered a privilege to get inside the door, instead of having to wait for the next one to come along.

Half of the 900,000 customers who take Swiss trains every day do so during morning and evening rush hour, according to Alessandro Malfanti, spokesman for the Federal Railways.

“By 2030, demand will increase by 50 per cent, and by 100 per cent in the urban centres around Zurich and along the Lake Geneva corridor,” Malfanti said.

However, public transport expert Ulrich Weidmann says overcrowding at rush hour is nothing new in Switzerland.

“What’s new is the increase in commuters travelling long distances, such as between Zurich and Bern [125km] and Geneva and Lausanne [63km],” the professor at Zurich’s Federal Institute of Technology (ETHZ) told swissinfo.ch.

Lifestyle
This change in lifestyle, Weidmann added, is a consequence of the introduction of significant reforms as part of the Rail 2000 project, which has led to more frequent and better connections between towns and cities.

The Public Transport Association is looking at various solutions to resolve the problem. The umbrella group, which includes the Federal Railways as its largest member, is considering granting retired people discounts for journeys starting after 9am or revising the entire public transport tariff system.

The latter is being investigated by a research team at St Gallen University. The experts are not excluding higher prices in general for rush hour trains. But the team’s Christian Lässer says this rise would be less for regular commuters than for occasional travellers.

While the findings of the university study will not be published until later in 2011, in an interview with the Le Matin newspaper, Lässer made his disapproval clear of people travelling unnecessarily during rush hour.

This same goes for Weidmann, pointing to pensioners in particular. “We shouldn’t only blame them – everyone has the right to travel. And how do you decide which journey is important and which is not? Many pensioners must, for example, go to the doctors [at a pre-determined time].

No choice
Weidmann does not think it is possible to influence the demand or encourage people to use the train at less busier times of the day. “In Zurich, people work fixed hours. They don’t have a choice,” he said.

He says the solution lies at the technical and operational level. “We need to be able to change the services offered by the railways and increase train frequency and passenger capacity on the busiest lines,” Weidmann said.

However he adds that it will not be easy implementing such changes in the current system since the timetable introduced as part of Rail 2000 integrates all rail and bus services across the country.

“The result is a very rigid and interconnected system in which it is difficult to make specific changes such as increasing the frequency of trains at certain times of the day or on well-defined routes.”

Malfanti of the Federal Railways says political considerations must also be taken into account when discussing how to cope with passenger increases, since the Federal Railways are state owned.

It is parliament which decides on financing of rail infrastructure. The railways spokesman says this will be “one of the biggest challenges facing Switzerland in the years to come”.

The discussion on the future of public transport will focus on the price of train tickets and rail passes. According to the experts, prices are too low.

“They could be at least 15 per cent higher,” Weidmann believes, concluding that such a move would not risk alienating rail passengers.

“Only a minority of them would choose to commute by car instead since parking is a problem in urban centres and trains are the fastest means of travelling between cities.”

Luigi Jorio, swissinfo.ch
(Adapted from Italian by Dale Bechtel)

Queen takes scheduled train to Sandringham

2010-12-19T18:00:00.000+01:00

FROM: Daily Express

DATE: 18/12/2010

AUTHOR: Richard Palmer

WRAPPED up against the cold in a patterned red headscarf and overcoat, the Queen took a scheduled train to King's Lynn today to begin her Christmas break at Sandringham.

She and Prince Philip travelled on the 10.45 service from London King's Cross, sitting in a cordoned-off First Class compartment on £86 return tickets for the hour and 35-minute journey.

As Philip, 89, stretched out on one side, reading a newspaper, the Queen, 84, sat sharing a joke with a detective across the aisle, as other passengers joined the train at the London station.

To all intents and purposes, they looked like any other ordinary, slightly well-to-do couple travelling on the service.

But their arrival at King's Cross in a green Daimler with a police back-up Range Rover behind them 15 minutes before their scheduled departure caused mayhem for other passengers.

Police blocked access to three platforms at the busy station, meaning a couple of dozen angry passengers missed their trains while others were told they were too late to get onto the King's Lynn service, only for that decision to be rescinded a few moments later after some had left the station.

Businessman Mark Saywell was among those prevented from getting onto the platforms and missed the 10.36 to his hometown station, St Neots, Cambridgeshire. "I am a little bit disappointed, to say the least," he said sarcastically. "I had my Christmas party last night and I just want to get to bed. I've got another hour's wait now."

The journey marks the start of a seven-and-a-half week stay at Sandringham for the Queen, who always remains there until just after February 6, the day in 1952 that her father died and she acceded to the throne.

Prince William and Kate Middleton are expected to see her at the 20,000 acre estate this weekend. But the couple will not be there on Christmas Day, as William will be on duty at RAF Valley on the Isle of Anglesey in North Wales, where he works as a search and rescue helicopter pilot.

In the coming days, most other senior members of the Royal Family will gather at Sandringham for the festive season.

Fitzhugh turns down Jets to keep job as conductor

2010-12-12T07:00:00.001+01:00

FROM: The Associated Press

DATE: 08/12/2010

AUTHOR: Dennis Waszak Jr.

NEW YORK (AP) — Keith Fitzhugh chose operating trains over a shot at a Super Bowl.

The free-agent safety turned down an offer to join the New York Jets to remain a conductor with Norfolk Southern Railroad and stay on track financially while helping support his parents in Atlanta.

"I've got something now where I know every two weeks I'm getting a paycheck," Fitzhugh told The Associated Press in a telephone interview Tuesday night. "That's what helps out the most right now. I don't knock the Jets at all. I highly appreciate them."

Jets coach Rex Ryan said the team was looking to sign a safety after Jim Leonhard was lost for the season last week with a broken shin and James Ihedigbo suffered a leg injury in New York's 45-3 loss to New England on Monday night. New York has only two safeties — Eric Smith and Brodney Pool — listed on its roster.

The 24-year-old Fitzhugh, who had stints in camp with the Jets the past two years, was contacted by the team but declined New York's offer to return.

"You don't hear this too often and some people might think it's not a good idea," Fitzhugh said. "Some people might think it is. I don't know. I just have to look out for what's best for me and my family."

Fitzhugh's decision was first reported by The Star-Ledger of Newark.

"To sacrifice what he did for his family is the most unselfish thing I've heard by a player in sports," said Daniel Rose, Fitzhugh's agent. "It's really impressive."

Fitzhugh's father, Keith Sr., is disabled and unable to work, while his mother, Meltonia, has been struggling to make ends meet.

"I know the Jets have a great opportunity of making the Super Bowl, and that's one dream that every child has is to play sports and make it to the Super Bowl or get to the World Series," Fitzhugh said. "But, there's a time when you have to think, 'Hey, you've only got one Mom and Dad.' They won't be here forever, and while they're here, you've got to cherish that time."

Fitzhugh went undrafted after an outstanding career at Mississippi State and signed last year with the Jets as a free agent. He was later cut and signed to the practice squad before Baltimore signed him last December. He re-signed with the Jets in the offseason.

"I was released three times. That's a lot," he said. "I just don't want to give up what I have now and say that I'm there for a couple of weeks and then I'm released again. Then, what am I going to do? It's really tough. It's the nature of the business."

Fitzhugh, who keeps in touch with a few former Jets teammates, has been working for Norfolk Southern Railroad for three months.

"I don't want to let them down or run from them because I got a shot for a couple of weeks," he said. "I just feel that that's not right at the moment. I'm looking more long-term in life right now than the short-term."

Fitzhugh said he has been blessed to work with his two childhood passions: football and trains. He also keeps close watch on his former team, to see if he still recognizes the defensive schemes Ryan is running.

"It's tough because I would love to say, 'Hey, I'm going to go out there and get it again,' but it's about a risk," he said. "Is it the end of my NFL career forever? I don't know. This is what I need to do right now."

70,000 commuters delayed by quarrel over cell phone on train in Chiba

2010-12-11T12:00:00.000+01:00

TESTATA: Japan Today

DATA: 08/12/2010

AUTORE: n/a

ICHIKAWA - An argument on a Sobu line local train caused turmoil for tens of thousands of passengers in Chiba Prefecture on Tuesday morning. The incident involved two men arguing over the use of cell phones and caused the train to be delayed, which in turn affected dozens of other services running in both directions.

According to Ichikawa police, the incident started at around 6:40 a.m. Two office workers were sitting in the priority seats, speaking on their cell phones when another man sitting opposite them scolded them for their bad manners. He told them to get off at the next station and finish their call there, witnesses said.

One of the pair reportedly took exception to the suggestion and a dispute broke out. When the train pulled in to Ichikawa station, another passenger disembarked and sounded the emergency alarm situated on the platform.

The two men continued to argue on the platform. The man who had been admonished for using his cell phone called the police and accused the other man of assault, alleging that the latter had seized him by the wrist. The pair were taken to the police station and underwent questioning after which they apparently reconciled.

According to JR East, the quarrel caused delays to 47 services on the Sobu line, the maximum delay being 19 minutes which affected 28 services. JR East estimates that some 70,000 commuters were affected.

A Subway Trip Back in Time

2010-12-10T07:00:00.000+01:00

FROM: The New York Times

DATE: 06/12/2010

AUTHOR: Emily S. Rueb

Passengers waiting on the downtown F train platform at the Broadway-Lafayette station on Sunday were stunned when the train approached. Instead of the silver bullet that they expected, an ancient-looking, olive-drab metal box lumbered into the station. When it ground to a halt and the doors opened, men dressed in orange reflective vests hopped out to announce that this was the F train, making all local stops.

The cars on the train — model R1 through R9, for you rail fanatics out there — date back to the 1930s.

In what is now an annual holiday treat from the Metropolitan Transportation Authority, they are hauled out of storage at the Transit Museum and at rail yards around the city and given a little bit of exercise on Sundays from Thanksgiving to Christmas to keep them in working order.

“It’s like an automobile,” said Greg Gil, a retired engineer who was one of several volunteers answering confused and curious passengers’ questions. “You have to keep running it.” The R1 through R9 trains ran on the Independent Line and last saw regular service in 1977, the transportation authority said.

As the eight-car train sat at the Second Avenue stop before turning around for the journey to Queens Plaza, passengers walked through the cars, holding onto the triangular grips and pointing out the period advertisements, which included a poster for S&W coffee and a did-you-know backgrounder on the Port of New York Authority, then in its relative infancy.

One woman, like many others, chose to linger on the rattan benches. “I could have transferred to another train, but I chose to stay on this one instead,” she said to Mr. Gil.

But not everyone on the platform was surprised to see the vintage train. One man, dressed in a black jacket and porkpie hat, a matching maroon bow tie and trousers, sat still on a red vinyl bench as his companion crouched uncomfortably on the floor across the way, trying to get the perfect shot.

Constantino Diaz-Duran, a freelance writer, knew that the trains would provide the perfect backdrop for a leisurely photo shoot, so he dressed up for the occasion. His companion, Chris Kilmer, who works at ABC News, was trying to get a handle on a pricey new digital SLR camera.

“We have to come up with reasons to justify its expense,” he said. (Mr. Diaz-Duran has graciously shared his photo set with us on his Facebook page).

If you want to catch one of the trains next Sunday, the M.T.A. has posted the departure schedule. The train will make all local stops.

Two monkeys appointed station masters at Japanese train station

2010-10-19T20:00:00.000+02:00

TESTATA: Telegraph

DATA: 18/10/2010

AUTORE: Danielle Demetriou

Two monkeys have been appointed to the unlikely position of station masters of a Japanese railway station.

Nehime and Rakan, two baby monkeys, have started "working" at Hojo-cho station in Hyoto prefecture in a bid to attract more visitors to the line.

The monkeys, aged seven months and three months, were dressed in blue uniforms made from traditional local fabrics complete with mini hats before being formally appointed station masters and "special city residents" by the local mayor.

The pair will now go on duty at the station located on the Hojo-cho line, which currently operates Japan's first biodiesel fuel train.

The monkeys belong to a local resident who proposed the unusual arrangement in order to help revive the fortunes of the financially troubled railway line, according to the Mainichi newspaper.
It is not the first time in Japan that animals have found themselves at the helm of a railway station: Tama, the tortoiseshell cat, is famous in Japan as a longstanding station master of Kishi station in Wakayama prefecture.

Following Tama's appointment four years ago, passenger figures increased by as much as 17 per cent, while the publicity surrounding the unusual feline contributed an estimated £8.5 million (1.1 billion yen) to the local economy in 2007 alone, according to a study.

Filmini porno sui treni dei pendolari

2010-10-14T20:00:00.001+02:00

TESTATA: Ticinonline

DATA: 14/10/2010

AUTORE: n/a

ZURIGO - Michael Ryan è un giovane produttore svizzero di film pornografici. Nato a Winterthur 31 anni fa, finito il suo apprendistato di spedizionere, si è avvicinato al mondo dell'erotismo.

Nel 2004 fonda la sua casa di produzione. I suoi primi scatti fotografici, le sue prime riprese le gira in un hotel di Amsterdam. Si comincia con tre modelle, ma ben presto ne arrivano altre. Comincia così la carriera di Michael Ryan che oggi può contare già 300 clip amatoriali. Nel 2007 arriva il suo primo film porno girato su un treno. Regista, produttore e sceneggiatore, Ryan predilige particolarmente girare film sui treni, nelle carrozze di prima classe, tra i pendolari e uomini d'affari.

La Bild ha intervistato lo svizzero che ha raccontato la sua "prima volta sul treno": "Il tutto è accaduto spontaneamente. Con un'amica ero andato sul lago di Zurigo. Volevamo girare un videoclip quel giorno, ma non sapevamo ancora dove".

Alla fine Ryan ha scelto il treno e di film, sui treni, ne ha girati cinque, di cui quattro sulla tratta Winthertur-Zurigo. Tratta in cui il treno ferma otto volte. Tratta in cui aumenta, di volta in volta il pericolo di essere sorpresi da parte di ignari passeggeri. Ed è questo l'elemento che dà più gusto a Ryan: "Gli annunci delle fermate, le persone che salgono e scendono dal treno e passano accanto ai finestrini durante le riprese. Tutti ingredienti che rendono il genere porno-ferroviario molto particolare".

Nessun copione, Ryan fa tutto in modo spontaneo. E non sono mancate le sorprese. C'è chi si è addirittura seduto accanto a Ryan e la sua partner durante le riprese e si è complimentato: "Sarà sicuramente un bel film".

Il produttore pornografico se è riuscito finora ad evitare i bigliettai, non è riuscito ad evitare la polizia ferroviaria: "Gli agenti ci hanno sequestrato il film perché è vietato filmare senza l'autorizzazione delle ferrovie". Ed è arrivata la multa, salata, ma che non ferma la voglia di ricominciare: "E' eccitante e vale più che una multa."

Un treno da far west per vedere la PugliaCon l'i-pod e la carne nel cartoccio

2010-09-11T09:00:00.000+02:00

TESTATA: Corriere del Mezzogiorno

DATA: 09/09/2010

AUTORE: Paola Moscardino

Donato Carrisi descrive i paesaggi incantati del Sud

TARANTO - La sua geografia del cuore ha tinte forti. Itinerari poco tradizionali di preferenza percorsi al tramonto e luoghi che emanano suggestioni, anche per i viaggiatori poco accorti. Donato Carrisi, 36 anni, premio Bancarella 2009 con Il suggeritore, record di copie vendute e traduzioni in tutto il mondo, la stella nera del thriller italiano vive a Roma ma è originario di Martina Franca (Taranto), cuore della Valle d’Itria e straordinaria fonte (per lui) d’ispirazione.

IL BOSCO DELLE PIANELLE E DEI BRIGANTI Ambientazione perfetta per un giallo, conserva intatto il fascino di una terra misteriosa ed impervia. «La nostra è stata terra di briganti— dice Donato Carrisi— e il Bosco delle Pianelle sembra stare lì, quasi a ricordarcelo. Io ci passeggio per ore, lo trovo di grande ispirazione, è sempre stato così, sin da bambino. Lo consiglio al tramonto: trovandosi in una zona collinare, gli alberi e le gravine creano un gioco di luci spettacolare».

LA SOSTA GOLOSA PER LA CARNE (NEL CARTOCCIO) - Definirla macelleria è un diminutivo. Rosticceria neanche a parlarne. Questo è il posto dove si può mangiare la carne più buona di tutta Martina Franca. È una tappa obbligatoria per chi visita la città, oltre che centralissima (è poco lontano dal Palazzo Ducale). «Preparano la carne al fornello già alle cinque del pomeriggio», racconta Carrisi. «Te la danno avvolta in un cartoccio caldo, dal profumo irresistibile. Non si può portarla via, bisogna consumarla al momento, lì davanti, seduti sui gradini. È una specie di fast food ante litteram. Io lo proporrei come patrimonio dell'Unesco»

L'ABBAZIA COME STONE ISLAND - Da taranto verso Gioia del Colle e poi da lì verso Noci, ecco l'abbazia della Madonna di Scala. «Non è semplicemente un luogo di religione, è un posto che ha un fortissimo alone mistico», dice Carrisi. «Anche solo soffermarsi sul piazzale produce uno strano effetto. Ho conosciuto l'Abbazia grazie ad una persona a me molto cara che mi ha portato la prima volta. Non immaginavo che un luogo così potesse fare un simile effetto anche su di me. È come quei posti in cui si concentra una carica energetica incredibile. Io la paragonerei a Stone Island»

QUEL TRENO PER LE MURGE (CON L'iPOD NELLE ORECCHIE) - «Consiglio di prendere il treno che attraversa gran parte delle Murge: è il modo migliore per godere di certi paesaggi, per conoscere un certo tipo di Puglia. È quasi una ferrovia del far west.ò Trovo bellissimo salire, trovare posto, mettere le cuffie dell'i-pod con della buona musica e godersi il viaggio».

Réplica de vagón de tren de Puente Alto se convierte en librería

2010-08-31T20:30:00.000+02:00

TESTATA: La Tercera

DATA: 30/08/2010

AUTORE: Jorge Letelier

El trabajo patrimonial se instalará el sábado 4 de septiembre y ha sido desarrollado por quienes recuperaron el Teatro Palermo, el único de la comuna.

Fue construida simultáneamente a la Estación Mapocho, y recibía a los pasajeros que llegaban en tren desde Argentina. La Estación Pirque, punto de llegada del Ferrocarril del Llano de Maipo, ubicada a un costado de Plaza Italia, en el Parque Bustamante, fue una postal que iluminó las primeras décadas del siglo XX gracias a su belleza y elegancia. Diseñada por Emilio Jequier, discípulo de Gustave Eiffel, la estación marcaba el fin del viaje de la línea que conectaba a Puente Alto con el centro de Santiago, siendo por décadas el principal medio de transporte de la zona sur-oriente de la capital.

De estilo renacentista francés e iluminada por 15 candelabros que irradiaban luz hacia el Parque Bustamante, la Estación Pirque fue cerrada en 1943 y posteriormente demolida. Pese a ser una gran pérdida arquitectónica de Santiago, la estación estaba ligada principalmente a el FFCC del Llano del Maipo, uno de los íconos más significativos de Puente Alto.

"El ferrocarril está dentro de lo poco y nada patrimonial que tenemos en Puente Alto", dice Carlos Flores, presidente del Sindicato N° 1 de Papeles Cordillera. Por ello, desde hace un año intentan recuperar el imaginario del ferrocarril. Asociados con la Universidad de las Américas, con quienes ya recuperaron el Teatro Palermo, ahora se abocaron a construir una réplica de vagón de tamaño real, tal como eran los viejos carros del FFCC del Llano del Maipo.

"Hay un fuerte pasado ferrocarrilero al que queremos vincularnos", dice Horacio Valdeavellano, director de la Escuela de Arte de la U. de las Américas, quienes generan obras y conciertos para el Teatro Palermo. Cuando revisaba con el sindicato las viejas fotografías del teatro se encontró con que en todas ellas aparecían trenes. Preguntó por ellos: "Eso se perdió", le respondieron.

El vagón

El éxito del Teatro Palermo les dio la pauta de que había hambre cultural en la comuna. Y pusieron manos a la obra. Sobre la base de fotografías antiguas construyeron el vagón, con las mismas dimensiones de los carros originales del viejo ferrocarril: seis metros de largo por 2,20 de alto.

La construcción ya finalizó y el sábado 4 de septiembre el carro será instalado a un costado de la Gobernación de Cordillera, en Puente Alto. La ubicación no es casual: ahí funcionaba la antigua Estación de Puente Alto que conectaba al FFCC del Llano del Maipo con el Tren Militar a El Volcán. "Será la puerta de entrada al turismo de la comuna", cuenta Flores.

Ese día el vagón será llevado por bueyes, en lo que han denominado una "mingaco", y se convertirá en librería y centro de información turística. Para ello lograron un acuerdo con Editorial Universitaria, que entregará textos de historia y literatura universal. Además, gracias a un proyecto de los estudiantes de arquitectura de la UDLA, se construirá el llamado "pasaje ferrocarrilero" y una plaza de la cultura a un costado del Teatro Palermo.

"Cuesta entender que un sindicato de obreros esté en convenio con una universidad", precisa Flores. "Pero los resultados han demostrado que hacer estos aportes a la comunidad son bien recibidos", agrega.

Entusiasmados, ya trazan los siguientes pasos de esta recuperación ferrocarrilera: se unirán al proyecto Ave Fénix, que planea revivir el tren a El Volcán en una red turística, y construirán dos réplicas más de los carros de tren, una en La Florida y otro en el Parque Bustamante. Será el final de un recorrido que en vez de rieles tendrá literatura y recuerdos.

Un elogio de la socialdemocracia

2010-04-03T19:39:00.001+02:00

TESTATA: El País
DATA: 03/04/2010
AUTORE: Antonio Muñoz Molina

Tony Judt probablemente no volverá a tomar nunca un tren pero escribe apasionadamente sobre ellos. Para ser exactos, no escribe, dicta. Tony Judt, que ha escrito algunos de los mejores libros de historia y de pensamiento político de los últimos años, padece la enfermedad de Lou Gehring, que va degradando poco a poco su sistema nervioso, y aunque todavía puede hablar y mantiene intactas sus facultades intelectuales sólo mueve débilmente los dedos de una mano. Dentro de poco también habrá perdido esa capacidad. En una confesión que apareció primero en la New York Review of Books y tradujo este periódico Tony Judt cuenta el proceso gradual de su enfermedad y la sensación de haberse convertido en una conciencia lúcida e insomne aprisionada en un cuerpo inerte. Pero en lugar de rendirse a la fatalidad se ha vuelto más ansioso de aprovechar el tiempo que le queda. Continúa dictando episodios fragmentarios de unas memorias que tienen un tono de impudor confesional matizado por la ironía, y acaba de publicar un libro que es un valeroso manifiesto: una declaración de principios progresistas, una vindicación de la legitimidad de lo público y de lo universal como valores de la izquierda en una época en la que sólo lo privado y lo particular parece respetable, o peor aún, eficiente y moderno. Tony Judt defiende lo que hasta hace nada se había vuelto indefendible: los espacios públicos, los servicios públicos, las causas comunes, todo lo que los expertos en economía de la derecha y los expertos en identidades irreductibles de la presunta izquierda llevan proscribiendo más de treinta años.

A Tony Judt, que no volverá a disfrutar de ellos, los trenes le parecen el símbolo más hermoso de lo que sólo puede existir gracias al esfuerzo de todos y está al servicio de cada uno; la clase de servicio que sólo puede ofrecer el Estado, y que cuando se privatiza cae en la ruina y en la ineficacia; lo que se ha mantenido prometedor y moderno durante casi dos siglos, gracias a la acumulación de esfuerzo y experiencia de generaciones sucesivas. Quién no ha disfrutado y disfruta todavía el romanticismo urgente de las grandes estaciones de ferrocarril, las que albergaron las locomotoras de vapor que incitaban la imaginación visual de Turner y Monet y ahora acogen los trenes de alta velocidad. Quién, en Europa, en América del Norte, no ha visto mejorada su vida gracias a ese otro empeño colectivo que sólo una armadura pública puede sostener, el Estado de Bienestar.

El libro se titula Ill Fares the Land y tiene poco más de doscientas páginas. Es el arrebato de un hombre al que no le queda mucho tiempo. Tony Judt, historiador de la Europa que surgió de las ruinas de 1945 y duró dividida hasta 1989, examina el panorama del mundo después de casi treinta años de desprestigio de lo público y obscena rendición a los poderes del dinero. Desde los tiempos del New Deal en Estados Unidos y de la llegada al Gobierno de las socialdemocracias europeas, y en especial después de 1945, las más graves diferencias sociales habían empezado a mitigarse, y el control del Estado hizo imposible que se repitiera una catástrofe como la de 1929. Si uno deja a un lado los vapores de las ideologías, se impone una constatación práctica: "En muchos aspectos, el consenso socialdemócrata significa el progreso más grande que se ha visto hasta ahora en la Historia. Nunca antes tuvo tanta gente tantas oportunidades en la vida".

Todos, sin excepción, en Europa y en Estados Unidos, somos beneficiarios en algún grado de la revolución socialdemócrata, que supo favorecer la igualdad y la justicia fortaleciendo y no sólo conservando las libertades individuales: cuando vamos al médico, cuando asistimos a la escuela o mandamos a nuestros hijos a la universidad, cuando tomamos el tren o el metro, incluso cuando conducimos nuestro coche privado por una autopista que no habría podido construirse sin enormes inversiones públicas. Y sin embargo, desde los tiempos de Margaret Thatcher y Ronald Reagan, el descrédito de lo público se ha extendido como una gangrena, en la derecha y también en la izquierda, que cuando llega al poder muchas veces adopta un lenguaje entre tecnocrático y cínico. Lo público es ineficiente. Cualquier servicio lo puede prestar mucho mejor una empresa privada, que se rige por la racionalidad del beneficio y no por la rutina o la corrupción de la burocracia. Hay una manera de que las profecías se cumplan: a los servicios públicos se les quitan los medios y se descuida su gestión y así se demuestra que no funcionan y que necesitan ser privatizados. Y para atraer inversores se les tienta con subsidios, con precios tan bajos que son un saqueo de lo que pertenece a todos, y que contribuyen directamente al beneficio de los accionistas. Tony Judt, británico de origen, cuenta con ira el expolio de los ferrocarriles de su país, vendidos de saldo a compañías que los han hecho mucho peores y además los han arruinado, de modo que el Estado ha tenido que intervenir para rescatarlos.

Los expertos en economía aseguraban que una vez desmontados los controles públicos sobre el mercado, la riqueza se multiplicaría ilimitadamente en beneficio de todos. Cuanto más ricos fueran los ricos y más de ellos hubiera la catarata de su prosperidad contribuiría al bienestar de los pobres mucho más eficazmente que las toscas políticas sociales de los gobiernos. Tony Judt aporta algunos datos: en 1968, el director ejecutivo de General Motors ganaba sesenta y seis veces más que la media de sus empleados. En 2005 la diferencia de ingresos entre un empleado medio de WalMart y su máximo directivo estaba en una escala de uno a novecientos. Y la familia propietaria de WalMart posee una fortuna estimada en 90.000 millones de dólares, que equivale a los ingresos conjuntos del 40% más pobre de la población americana: 120 millones de personas.

Mientras esto sucedía, la izquierda ha estado entretenida en otras cosas, sobre todo en defender causas singulares que en muchos casos eran justas, pero que descuidaban lo más valioso del patrimonio del pasado, el impulso de un proyecto universal de justicia. Las diferencias identitarias se volvieron más importantes que las diferencias de clase. El narcisismo individualista de los años sesenta se alió fácilmente con los halagos comerciales para imposibilitar cualquier empeño de rebeldía política colectiva. En nombre de diversidades reales o inventadas, justas o caprichosas, la izquierda se ha condenado a sí misma a la parálisis justo en una época en la que hace más falta que nunca restablecer la fortaleza de lo público, que es la única defensa de la inmensa mayoría contra los abusos de los saqueadores y de los corruptos. Los que llevaban treinta años denostando al Estado han tenido que recurrir a él para que los salve de la ruina que ellos mismos provocaron con su codicia. Deberíamos estar mucho más furiosos, dice valerosamente Tony Judt desde su cama de inválido; y deberíamos reunir de una vez nuestras causas diversas en una gramática común de la emancipación.

Argentino se convierte en héroe al evitar choque de tren con auto

2010-03-31T22:30:00.001+02:00

TESTATA: Nacion

DATA: 11/02/2010

AUTORE: n/a

Buenos Aires (EFE). Un joven argentino se convirtió hoy en una suerte de héroe nacional tras arriesgar su vida para desplazar con sus propias manos una furgoneta que estaba a punto de ser arrollada por un tren en un cruce ferroviario en las afueras de Buenos Aires.

La divulgación de las imágenes grabadas por una cámara de seguridad han captado rápidamente la atención de los principales medios argentinos, que no han dudado en bautizar a este joven -cuya identidad aún se desconoce- como el “héroe de Tigre ”, el municipio de la provincia de Buenos Aires donde se registró el incidente.

En la tarde de ayer, el joven viajaba como acompañante en una motocicleta que esperaba tras una furgoneta para superar un cruce urbano de vías férreas.

La furgoneta violó las normas de tráfico y saltó la barrera de protección que avisaba de la proximidad del tren pero se quedó atrapada en medio de las vías.

Tras percatarse de la inminencia del accidente, el “héroe de Tigre” no dudó en bajarse de la motocicleta, y en cuestión de segundos, empujar con sus propias manos el vehículo más allá de las vías y dar rápidamente un paso hacía atrás esquivando la embestida del tren por apenas unos segundos.

Pese a que había disminuido su velocidad, el convoy ferroviario estuvo a punto de arrollar al joven y habría chocado contra la furgoneta con toda seguridad de no ser por la rápida actuación del joven.

Tiny LA railway back on track years after crash

2010-03-17T21:00:00.000+01:00

TESTATA: Associated Press

DATA: 15/03/2010

AUTORE: Daisy Nguyen

LOS ANGELES (AP) - The city's beloved Angels Flight began carrying passengers up and down a steep downtown hill again Monday, nine years after a fatal accident forced an extensive overhaul of the tiny railway's operating and safety systems.
Fans of "The Shortest Railway in the World" waited eagerly to board the first ride at 6:45 a.m., recalling childhood memories of riding the orange-and-black wooden cars—named Olivet and Sinai—which looked the same as when they were first put into service in 1901.

Angels Flight is a funicular, meaning its two passenger cars are attached by a cable and move in tandem, one going up the inclined tracks as the other goes down.

"It's as fun a ride as the first ride I took 60 years ago," said William Daniel, 66, of Santa Ana. "Before Disneyland opened, this was the thrill ride of Southern California for me."

He said the ride was slightly bumpy, just as he remembered it from decades ago.

Officials from the nonprofit organization that operates Angels Flight joked that they purposely kept the ride bumpy to preserve that old-time feel. However, underneath the meticulously restored wooden cars and 298 feet of track is a state-of-the art braking and collision avoidance system.

The railway climbs a 33-percent incline and both cars share a common middle rail, except in the middle of the route where they pass as one ascends and the other descends.

Service halted in February 2001 after one car rolled uncontrolled downhill and hit the other car, killing Leon Praport, 83, of New Jersey and injuring seven other passengers.

The investigation faulted the modern operating mechanism that had replaced the original. It found that a gear failed and caused a cable that raised and lowered the car to come off its spool. In addition, an emergency brake on that mechanism wasn't working and there were no emergency brakes on the cars.

Federal investigators also concluded there was poor oversight of the railway.

The Angels Flight Railway Foundation, whose members include historic preservationists and downtown boosters, spent years raising about $3.5 million to repair and upgrade the railway.

The redesigned mechanism is much like the original, with both cars counterbalancing each other at opposite ends of the same cable. Each car now has a second safety cable, and there are four types of brake systems and collision avoidance technology similar to positive train control. The system relies on sensors on the track to determine the cars' location and when they are allowed to safely move.

Other updates include entrance gates that automatically open and close.

"It's highly sophisticated technology on the inside, but we try to keep it funky and old fashion-looking on the outside," said John Welborne, president of the foundation.

The railway opened in 1901 to connect residents of Bunker Hill, which at the time was topped with Victorian mansions, to the shopping district at the bottom. Riders paid a penny then for the one-minute ride.

The city razed the neighborhood in the 1960s after it became a slum, and Angels Flight was dismantled in 1969 to make way for skyscrapers, hotels and apartment buildings. The railway sat in a warehouse for years before it was reassembled in 1996 a short distance from its original location.

It was a popular tourist attraction, and was often used by workers to avoid a 153-step staircase.

The fare is now a quarter, and the cars will operate seven days a week from 6:45 a.m. to 10 p.m.

Local courthouse worker Frank Campagna said he used to take the funicular for relaxing lunches at a water fountain atop the hill. He held a quarter in his hand and joked that he saved it for nine years to ride Angels Flight again.

"This is one of the few things that survived from old L.A.," Campagna said. "It's fantastic. It's an oasis in the middle of the city."

L'educazione sentimentale dell'andar per treni

2010-03-08T19:00:00.000+01:00

TESTATA: Il Sole 24 Ore
DATA: 05/03/2010
AUTORE: Luigi Paini

Andava in treno da Lodi a Savona per incontrare... la bella Gigogin? No, l'innamorato di cui stiamo per parlare sarebbe anche disposto a una bella scarpinata, proprio come il protagonista della celebre canzone. Ma non per andare dalla sua bella: è il treno la sua passione, il treno declinato in tutte le possibili forme.

Innanzi tutto, ovviamente, quello classico: elettrico o diesel o, meglio ancora, a vapore, magari con attaccati bei vagoncini d'epoca appena tirati a lustro da qualche gruppo di appassionati. Ma l'innamorato delle rotaie è un onnivoro, che non lascia niente. Gli piace camminare fra i binari dismessi, fare acrobazie in mountain bike sui vecchi tracciati delle ferrovie di una volta, indovinare tra un rovo e una ginestra i resti di quello che, un tempo lontano, era il percorso di qualche dimenticato trenino.

È un tipo strano, l'appassionato di treni. Nella vita "normale" non si distingue per nulla dagli altri umani: lavora, studia, si diverte e si annoia, proprio come tutti. Ma poi arrivano le occasioni di "migrare", come quelle offerte dalla "Giornata nazionale delle Ferrovie dimenticate", la cui terza edizione si svolge domenica 7 marzo. Da tutte le parti d'Italia (ma anche dall'estero: la specie "nidifica" soprattutto in Svizzera, Germania e Austria, paesi dalla lunga e appassionante storia ferroviaria) si precipita verso queste aree di sosta aperte una sola volta all'anno.

Volete mettere il fascino di un'escursione ai Ponti del Metauro, sulla tratta Fano-Fermignano-Urbino? Oppure un viaggio sul "Treno del tartufo marzuolo", che percorre la fantastica linea Siena-Asciano-Monte Antico, da anni rimessa in funzione da un gruppo di appassionati che meriterebbero il Nobel... della perseveranza?

Dalle Alpi alle Isole, le possibilità sono davvero molte. Di divertirsi, a piedi in bici in treno, ma anche di riflettere. Perché lo scopo di una manifestazione come questa - organizzata da Co.Mo.Do., confederazione di Associazioni che si occupano di mobilità alternativa - è anche quello di creare una diversa mentalità, meno schiava dell'automobile. E, soprattutto, di far toccare con mano le mille possibilità di recupero di piccole infrastrutture utilissime allo sviluppo di un modo diverso di fare turismo.

Per finire, un consiglio personale, da appassionato ad appassionati: della ferrovia toscana, davvero unica, si è già detto; chi può, non manchi, stavolta o in futuro, le fenomenali, selvagge, incantevoli ferrovie secondarie della Sardegna; o ancora, il simpatico Treno Blu, che da anni fa la spola tra Palazzolo e Paratico-Sarnico, sul Lago d'Iseo; e infine i trenini della Sila, per un vero salto indietro nel tempo.

Senza dimenticare - ma questo si può fare ogni giorno perché si tratta di una linea tuttora (fino a quando?) servita dalle Fs - la Sulmona-Roccaraso-Carpinone: sbuffanti automotrici diesel, paesaggi favolosi (la Maiella sullo sfondo), boschi e praterie. È il treno, bellezza!

Un cigarrillo retrasa más de dos horas el tren más rápido del mundo

2009-12-31T19:00:00.000+01:00

TESTATA: El Mundo
DATA: 31/12/2009
AUTORE: n/a

El tren de largo recorrido más largo del mundo, inaugurado el pasado fin de semana, tuvo un retraso de dos horas y media después de que un pitillo de un pasajero disparara la alarma en los vagones.

El incidente afectó también a miles de pasajeros de otros trenes que partían de la estación de Cantón, de donde tenía previsto partir el tren bala a las 15.00 hora local de miércoles (7.00 GMT).

El pasajero que causó el retraso no pudo ser encontrado, ya que cuando la alarma sonó ya había abandonado el tren, por lo que se libró de la correspondiente multa, ya que está prohibido fumar a bordo del ferrocarril.

El portavoz de la red de trenes de Cantón recordó a los pasajeros que fumar está prohibido en el tren de alta velocidad, "incluyendo en los baños", y alertó que desobedecer la normativa puede producir problemas técnicos al ferrocarril.

El tren une desde el pasado sábado día 26 las ciudades chinas de Cantón y Wuhan, con una velocidad media de 350 kilómetros por hora, llevando a cabo en tres horas un recorrido que antes costaba más de diez.

Es uno de los primeros pasos de la red de alta velocidad que construye China, que tendrá 16.000 kilómetros en la próxima década y será una de las más modernas del mundo. El país asiático, por otro lado, es el mayor consumidor mundial de tabaco, con unos 350 millones de fumadores.

Cavour e il panettone a portata di ferrovia

2009-12-15T21:00:00.000+01:00

TESTATA: Corriere della Sera
DATA: 06/12/2009
AUTORE: Piero Chiambretti

Il derby infinito sta per finire: l'alta velocità mette tutti d'accordo: le città diventano una per la gioia collettiva

Se ne parla dai tempi dell’Unità d’Italia del 1861. Al ristorante «del Cambio» di Torino, dove Camillo Benso Conte di Cavour era cliente fisso, non c’era giorno che si parlasse d’altro. Torino era troppo lontana dalla capitale del panettone; per mangiarne uno bisognava partire in carrozza già a Ferragosto per inzupparlo a Natale. Con il passare degli anni le cose sono migliorate: i panettoni hanno cominciato a produrli a Torino. Un centinaio d’anni dopo, l’invenzione tutta americana dell’auto porta sulle rive del Po la fabbrica italiana delle quattro ruo te che spingerà gli uomini di buona volon tà a costruire l’autostrada. Ci volevano due ore filate da casello a casello per sentir si «di Milano»: troppe.
In soccorso arrivarono le Ferrovie dello Stato che grazie alle grandi opere inventa rono l’alta velocità. Per cinque anni un di sgraziato come me ci metteva quattro ore per arrivare a piazza del Duomo e altre cin que (quando l’autostrada era chiusa per la vori) per tornare indietro. Adesso secon do le dettagliate informazioni dei capi sta zione col super treno sali, scendi. Il miracolo italiano è compiuto. Chi vive a Milano può andare a dormire a Torino, chi è disoccupato a Torino può esserlo an che a Milano, ma in un’ora. Le due città sono sempre state in lotta per il predominio di stella polare del Nord. Per decenni noi torinesi abbiamo vissuto la sudditanza della città da bere. Abbiamo ingoiato di tutto: ogni volta che all’estero mi chiedessero da dove venivo ero costretto a dire: «Vivo a Torino... near Milano», un’umiliazione per chi crede nel proprio territorio. A Torino è nato il cine ma, la radio, la televisione, la moda e cosa più importante la scuola Radio Elettra. Ini ziative sistematicamente rapinate dalla fa melica Milano con la compartecipazione della città Eterna.

Gli ultimi due colpi in pole position sono il salone del libro e quello del gusto che tanto piacciono ai cu gini. La rivincita doveva arrivare ed è arriva ta. Nel duemilasei le Olimpiadi della neve sono state la manna celeste per l’ex capita le della lamiera che, presa dall’eccitazione olimpica e dai fiumi di soldi del Comitato Olimpico, è ri nata. Il rinascimento cultura le cittadino ha cominciato a bruciare come la fiaccola arri vata da Atene: strade, palaz zi, piazze, servizi, siti archeo logici sono brillati d’incanto. I Torinesi come sempre, han no accolto con freddezza le novità portate dai Giochi. Ar rivarono a maledire il giorno che la città fu candidata a se de Olimpica. Poi a lavori ulti mati capirono ed oggi vorrebbero anche il mondiale di calcio Sudafricano. The «small apple» ha patito molto l’escalation dei piemontesi in questi anni, unica conso lazione le vittorie dell’Inter e del Milan, che hanno parzialmente placato la frustra zione del sorpasso. L’Expo sarà un’occasio ne per recuperare il terreno perduto. Augu ri. Oggi il derby infinito tra le due città sta per finire. L’alta velocità mette tutti d’ac cordo: le città sono diventate una per la gioia di tutti.

A Torino gli immobili costa no la metà che a Milano, così i bar e i risto ranti; una vera pacchia per quelli che fati cano ad arrivare alla fine del mese. Il treno non abbatte solo i tempi ma anche i costi. Si prospettano vagoni carichi di milanesi transfughi pronti a vivere con tutta la fami glia in Piemonte e continuare a lavorare a Milano. Viceversa quelli di Torino potran no spendere tutta la busta paga il sabato nelle discoteche di corso Como dove le modelle fanno sembrare tutti più interna zionali. Dopo il muro di Berlino che ha per messo ai tedeschi dell’est di scoprire l’occi dente, il Frecciarossa darà una chance ai «bugjanen» di sentirsi al centro d’Europa come cantava Lucio Dalla. Torino ha il fiu me, le colline, cento chilometri di viali al berati, il barocco, le residenze Sabaude, il Museo Egizio, quello del cinema, la Sacra Sindone, Milano il resto. Da quindici anni lavoro in Lombardia, ho ricordi meravigliosi e tanti amici, la cit tà a differenza di Torino accoglie tutti e se hai talento da vendere, ti protegge e ti va lorizza, perfetta per il business, per l’hap py hours per i meetings. Ma è a un’ora da Torino, la mia città: troppo.

The Secret New York Minute: Trains Late by Design

2009-10-22T21:00:00.000+02:00

TESTATA: The New York Times
DATA: 16/10/2009
AUTORE: Michael M. Grynbaum

Commuters who think they have caught their trains in the nick of time actually had a minute’s grace to get aboard. The delayed departures from Manhattan have long been a railroading secret.

For a commuter rushing to catch a train, a minute can mean the difference between dinner with the family and leftovers in the microwave.

What most passengers do not realize is that their minute is already there.

Every commuter train that departs from New York City — about 900 a day — leaves a minute later than scheduled. If the timetable says 8:14, the train will actually leave at 8:15. The 12:48 is really the 12:49.

In other words, if you think you have only a minute to get that train — well, relax. You have two.

The phantom minute, in place for decades and published only in private timetables for employees, is meant as a grace period for stragglers who need the extra time to scramble off the platform and onto the train.

“If everyone knows they get an extra minute, they’re going to lollygag,” explained Marjorie Anders, a spokeswoman for the Metro-North Railroad. Told of this article, Ms. Anders laughed. “Don’t blow our cover!” she said.

Entirely hidden from the riding public, the secret minute is an odd departure from the railroad culture of down-to-the-second accuracy.

The railroad industry literally helped invent the concept of standard time, and time zones were established in the United States in the 1880s, 35 years before they were written into law.

And most commuters know their train by the precise minute it departs; John Cheever, chronicler of the Grand Central commuter set, titled one memorable short story “The Five-Forty-Eight.” (Turns out it was the 5:49.)

The trains quickly make up the minute: at all other stops, the public timetable prevails.

The courtesy minute does not exist at commuter railroads in Chicago, Los Angeles, Philadelphia, or San Francisco.

But in New York, railroad enthusiasts said, the secret minute dates back decades.

“That’s been done forever, from my knowledge,” said Jack Swanberg, 70, an unofficial historian of Metro-North who once oversaw departures at Grand Central Terminal. “I was the trainmaster starting in 1970, and it was the case then. I’m sure it’s been the case since 1870 for all I know.”

At Grand Central, no rider should consider the minute a guarantee. Train conductors have the discretion to depart at the publicly posted time, as long as the platform is clear and no customers are rushing down the ramp.

But an unscientific survey of 20 trains leaving at rush hour on a recent weekday evening found that, on average, the trains left about 58 seconds past their listed departure time.

No schedules or signs in the terminal suggest the minute exists. At each train’s posted departure time, the schedule billboard announces, “Departed,” even as the train idles at the platform, receiving its last cargo of stumbling, out-of-breath passengers.

A worker in the central information booth, asked if a train was leaving a minute late, emphatically shook his head. “If it says 7:14, it leaves at 7:14,” he said gravely.

Not exactly.

More than half the trains surveyed this week waited the full minute or longer. The tardiest train waited at the platform for 81 seconds, while one train bound for Connecticut pushed off after just 32 seconds.

Still, the delay allowed at least one passenger, already running late, to buy three beers from a nearby concession stand before jogging down the platform to make it onboard.

“It makes me look like I’m a nice guy,” Jason Macaluso, a conductor on Metro-North for 12 years, said with a laugh.

The minute was originally known as “gate time,” dating to the days when gates were used to block off the ramps that lead down to the platforms. (The gates are still occasionally used at Grand Central.)

At the publicly posted departure time, the gates would be closed; those who had already made it through would have a minute to climb onto the train.

The practice gradually extended to trains to Long Island and New Jersey that start in Pennsylvania Station and the Long Island Rail Road’s Brooklyn terminal.

Railroad officials seemed somewhat cagey when asked about the minute.

An Amtrak spokesman admitted that a few of his railroad’s trains in major cities wait 60 seconds after the listed time, but he did not specify exactly which trains or which cities.

Riders told of the tacit 60-second reprieve were by turns amazed and grateful.

“I was surprised the train was still there, to tell you the truth,” said Christian Riddle, 28, slightly out of breath and looking more than a little relieved, as he leaned into a leather seat on a Brewster-bound local at Grand Central the other day.

According to the departure board, his train had left at 8:22 p.m., just as the timetable promised.

But Mr. Riddle, a carpenter headed home to Hawthorne, N.Y., ran anyway, hopping into the rear car just as the clock ticked 8:23. Ten more seconds passed before the doors slid shut.

Missing the train would have meant a half-hour wait for Mr. Riddle, who deemed the secret minute policy “pretty cool.”

“But I’d still try to get there on time,” he added. “You never know.”

Sul treno con ritardi, sporcizia e ruggine

2009-07-22T09:00:00.002+02:00

TESTATA: Corriere della Sera
DATA: 21/07/2009
AUTORE: Corriere della Sera

Un controllore a bordo: «È una vergogna far viaggiare la gente in queste condizioni»

MILANO- Ritardi, sporcizia e la ruggine di vecchie carrozze. Sulla Freccia Salentina puntuali sono solo i disagi. Come tanti treni a lunga percorrenza il Milano – Lecce delle 9 di sera è un calvario quotidiano per i viaggiatori. Alcune carrozze vantano più di trent’anni di servizio. Ruggine e ossido sbucano dalle giunture, persino dai pannelli delle centraline elettriche. I sedili sono logori, sulla stoffa blu e grigia una mappa variegata di macchie e incrostazioni. A bordo rabbia e rassegnazione, compresa la nostra di cronisti, titolari di un biglietto e di una prenotazione in prima classe, in un vagone che non c’è.

DISAGI- «Succede molto spesso», spiega un utente abituale della tratta. «Le carrozze non corrispondono alle prenotazioni, è sempre un terno al lotto». Dai capotreni risposte secche, automatiche: «Non ci posso fare nulla, chiedete il rimborso». Intanto però il viaggio viene affrontato senza un posto, in una vettura declassata. Troviamo un ferroviere che si sfoga, con l’impegno che gli venga garantito l’anonimato: «L’azienda dovrebbe vergognarsi, far viaggiare la gente in queste condizioni è improponibile. C’è poca pulizia, i vagoni arrivano e ripartono in continuazione, la burocrazia e le lungaggini per i rimborsi sono ostacoli insormontabili». Arriviamo a Piacenza, a un’ora di viaggio, con già venti minuti di ritardo accumulati. Noi scendiamo insieme alle immagini per documentare la nostra testimonianza. La Freccia Salentina insieme al suo carico di viaggiatori prosegue verso Lecce, orario d’arrivo previsto le 8 e 30 del mattino.

Confessions of a high-speed junky

2009-07-20T22:00:00.001+02:00

TESTATA: The Guardian
DATA: 23/06/2009
AUTORE: Giles Tremlett

Like many Spaniards, Giles Tremlett is hooked on the country's high-speed AVE trains. He hops on the latest route, and hurtles from one end of the country to the other.

The snow-capped foothills of the Pyrenees are in the far distance, framed by my picture window against a foreground of olive trees and open countryside. The menu in my hand, as I settle down with a glass of fino sherry in a wide, comfy seat, promises green salad with cured duck breast, mango and poppy seeds. A set of small, green digital figures above the compartment door mark 301km/h (187m/h).

I am travelling Club Class in one of Spain's high-speed AVE trains, in a style that Monocle Magazine recently referred to as "the best first class rail development" of the year.

I'm bound for various interesting work assignments, but I'm most excited about trying the latest offering from the growing AVE network - a direct service from Seville to Barcelona in five and a half hours. That's a 516 mile, as-the-crow-flies trip - roughly the same as, say, London to Aberdeen. I have booked ahead, so my hours of pampering on this stretch of the trip cost a modest €96.

After 18 years hopping from one Spanish airport to another I am now a self-confessed AVE addict. The hassle of crowded, out-of-town airports like Barcelona or Madrid becomes more nightmarish as the ease of getting on a train increases. The AVE has put the pleasure back into travel. It can now take me from Madrid to a dozen of Spain's main - and not so main - cities at speeds that top 300km/h. Train trips to Cordoba, Valladolid, Segovia, Toledo, Girona, Tarragona and Zaragoza now take much less time than by air. I have even been to tiny Huesca - a short hop from some of Spain's best ski slopes - in under two and half hours. The airplane still wins (though only just) in both time and price on trips to Barcelona, Seville and Malaga, but that is easily made up for by the gain in comfort and ease. Spaniards have voted with their wheely-bags. They are flocking back to railway stations.

Watching the Spanish countryside speed past like a never-ending roll of film, I occasionally see the old (meaning last year's) railway lines snaking their way around rocky outcrops and hills. My AVE is flying in a straight line, bludgeoning its way through tunnels and cuttings. Spain has been unabashed about the way it has rolled out these lines. Most cut straight through open countryside, giving you an unusual tour through some of the more remote bits of Spain.

There are tantalising views. Villages, castles, hillside chapels and cortijo farmhouses speed into sight, spark the imagination, and then rush out of view just as quickly. They are the sort of places that I would never see had the engineers not decided to put the tracks here. I have even come to recognise some of the landmarks along the lines from Madrid to Seville (the first route, which opened 17 years ago) and to Barcelona (just over a year old); an abandoned seminary here; a tiny village tucked into a valley there; or, even, the almond groves that blossom pinky-white in Tarragona in March.

The network is still really in its infancy. Another 9,000 kilometres are to be laid in a decade, with links into Portugal and France. It will be Europe's biggest high-speed network, putting 90% of Spaniards within 30 miles of a station.

I am not the only one to be impressed. Barack Obama's transport secretary, Ray LaHood, was on one of the AVEs the other day - no doubt wondering how he could get them going across the USA.

He was in Club, like me, but I'm guessing he didn't need to book ahead in order to bag a discounted fare. Then again, although I'm a sucker for the pampering, it doesn't really matter where you sit to get the best bits - you get the same views in the cheap seats, and at half the price.

Papá, ven en tren

2009-07-08T20:12:00.000+02:00

TESTATA: El Periódico
DATA: 08/07/2009
AUTORE: Juli Capella

Papá, mamá, hijos, amiguetes: venid en tren. Porque no traquetea tanto y empieza a ser más puntual, el AVE y el Euromed. Venid en tren porque es más probable que lleguéis a casa sanos y salvos que yendo en coche. Además, podréis disfrutar leyendo el periódico. O paseando arriba y abajo zampándoos el bocata. O bien mirando el paisaje por los amplios ventanales, aunque sea para comprobar la avaricia edilicia de la última década. También es posible que os ofrezcan ver una peli y os enchufen unos auriculares chungos, pero no es obligatorio usarlos. Podréis descansar un rato, ir al vagón bar o, incluso, echar una cabezadita, siempre que los vecinos no sean moviladictos. Iréis del centro al centro de la población gozando de mayor bienestar, a no ser que se desmadren con el aire acondicionado. Pero sin caravanas, sin agobios ni pitidos. No hará falta llevar pasaporte ni quitarse el cinturón al embarcar. Y las damas podrán llevar cuantos líquidos, cremas y demás potingues se les antoje.

Viniendo en tren habrás destrozado menos el territorio; en proporción usarás una décima parte de lo que ocupa el coche. E incidirás infinitamente menos en lo que a desaguisados estéticos se refiere. Viniendo en tren, contaminarás menos por el camino, pero ojo, la generación de electricidad ensucia en origen.

Mientras no exista la teletransportación, el tren seguirá siendo uno de los medios más efectivos para desplazarse. Por eso Renfe debería mejorar el servicio de Cercanías, todavía muy precario. Ir en tren debería ser más barato y potenciarse con nuevas vías y estaciones por todo el país. Sin que obligatoriamente pasen por Madrid, ni siquiera por Barcelona.

Why we all need a little railway romance

2009-06-18T10:00:00.001+02:00

TESTATA: The Times
DATA: 17/06/2009
AUTORE: Richard Morrison

Train companies want to reopen some long-since extinct local lines. Hallelujah! We can learn a lot from rail history

Yes, I remember Adlestrop. I’m old enough. As a nipper, en route to family holidays in the Cotswolds, I even passed through this, the most famous village railway station in the world — though, unlike in Edward Thomas’s poem, the train didn’t stop (“unwontedly” or otherwise) for me to hear all the birds of Oxfordshire and Gloucestershire chirruping in euphonic polyphony.

I also remember Grogley Halt, Tumby Woodside, Marston Magna, Maddaford Moor, Wootton Bassett, Edington Burtle and Rumbling Bridge. Not because I passed through them all in short trousers (what did you think I was, a prepubescent trolley service?), but because a mad uncle gave me an illustrated gazetteer, Railway Stations of the British Isles, for my sixth birthday, and I spent hours — no, actually years — poring over those weird and wonderful station names.

I wish I still had it because it beautifully chronicled the railways in all their pre-Beeching glory. Some 21,000 miles of tracks! Almost 6,000 stations! And nearly every village in the realm connected to every other one by an intricate spider’s web of branch and main lines, ingeniously threaded through hills and over rivers by some of history’s greatest engineers.

The railways were a Victorian marvel invested by early 20th-century Britain with an aura of romance. In novels such as Buchan’s The Thirty-Nine Steps, poems such as Hardy’s Midnight on the Great Western and Larkin’s Whitsun Weddings, and films such as Brief Encounter, trains and stations weren’t just locations. They were metaphors; characters in their own right. In their heyday they exuded the very spirit of the nation — a nation that still had an Empire and a sense of destiny. So of course, after the debacle of Suez and the collapse of national self-confidence, we set about destroying them. In just two decades 9,000 miles of track and 4,000 stations were obliterated: a blitz endorsed by Tory and Labour ministers.

It was a sustained orgy of heritage desecration, institutionalised myopia and contempt for public opinion that made what Ceausescu did to Bucharest look like the work of an enlightened democrat. The saving in subsidy was tiny. But the price — urban gridlock, rural isolation, car dependence and the erosion of village life — was vast. We are still paying it.

Little wonder then that, as The Times reported on Monday, train companies want to reopen 34 lines axed by Beeching in the 1960s. They claim that these lines can now attract thousands of commuters, so vexatious has motoring (and parking) become on our clogged highways.

Well, good luck to them. One problem they face is that the green lobby — which might be expected to support the plan — could be hostile, because many disused lines have been turned into popular cycleways or footpaths. Another is that the country is so broke that the notion of spending half a billion quid to revive the world of Thomas the Tank Engine (as the proposal has already been caricatured) seems as remote as daily flights to Mars.

But if we don’t feel rich or idealistic enough to reinstate axed lines, may we at least restore some of the romance, charm and glamour that used to be associated with rail travel? Do all journeys have to be so stressful? Must all stations be dull and dingy, and all station buffets franchised to bland multinationals? And do transport staff have to be so grumpy?

These questions were prompted by an entertaining book just out. Piccadillyland is unlike any other novel. First, it was written by dozens of authors, some long dead. And second, it’s free — at least if you travel on the Piccadilly Line. Transport for London has commissioned it, as part of its commendable Art on the Underground programme, to celebrate the Piccadilly Line’s centenary. And the compilers, Emma Rushton and Derek Tyman, have done a clever job. They have combed thousands of novels for mentions of the Piccadilly Line and then woven hundreds of disparate paragraphs into a surreal new narrative. Of course it doesn’t tell a logical story, but it hangs together via an intriguing tangential logic. And you can have a lot of fun trying to identify each author (all is revealed at the end).

Some are obvious. Rankin’s Rebus, Mortimer’s Rumpole and Dexter’s Morse all travelled on the line. But there are also snippets of Will Self and Fay Weldon, Iris Murdoch and Nick Hornby, George Orwell and Tom Clancy, Jeffrey Archer and Agatha Christie (a gruesome bit of electrocution at Hyde Park Corner station, from The Man in the Brown Suit). Rushton and Tyman even quote from a novel called Piccadillyland, by Rushton and Tyman . . . a nice postmodern touch.

That made me think. If this one Tube line is mentioned so often in fiction, there must be thousands of references to the entire Tube network. And if you added all the mentions of mainline British railway stations in literature, you could probably publish a book longer than War and Peace. Call me fanciful, but to me this suggests that the British have an intense desire not simply to use their railways, but to feel pride in them — and, yes, even to love them, despite all their aggravations.

Railway companies need to nurture that. Many of us are forced to give them a good chunk of our waking hours, and a lot of dosh as well. What they give in return is often shoddy, unreliable and dispiriting. We should be getting fine design, comfort, mystique, even glamour. Journeys should be pockets of tranquillity in frenetic lives, not exhausting scrums. And all stations should aspire to the calm, cool beauty of Grand Central in New York. Even Stalin realised that. The finest architecture in the Soviet Union was the Moscow Metro.

The recently restored St Pancras station in London is a promising new beginning. It is elegant yet unpretentious, grandiose yet welcoming, bustling without having that terrifying Dante’s Inferno atmosphere that you encounter in the whirling vortex of London Bridge or the subterranean gloom of Birmingham New Street. But of course St Pancras was designed to impress the French, pouring off the Eurostar. On the Continent they still expect train journeys to be stylish and chic, as well as very fast. Only in Britain do we tolerate high fares, tortoise speeds and soulless squalor. How sad that — as with cricket, parliamentary democracy and state education — we now trail the world in something we invented.

Una vida en el túnel

2009-06-16T23:02:00.003+02:00

TESTATA: El Pais

DATA: 15/06/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

Recorrido con el conductor más veterano en el 90 cumpleaños del metro

Cuando empezó, le llamaban "el Niño". El mote no desmerece. En la fotografía de la promoción de 1968, su cara de chaval destaca. La gorra rígida en la mano, el uniforme oscuro y la mirada del que tiene toda la vida por delante. "Ya ves, cometí la chaladura de meterme en esto", dice José Luis López, de 65 años. Y se ríe. Ríe mucho el conductor más veterano del metro. Él no quiere hacer cálculos -"¡Uy, eso ni lo pienso!"-. Pero bastan un par de operaciones. Ocho horas al día, 270 días al año, 42 años de servicio... José Luis López ha pasado más de una década de su vida metido en el túnel.

Ahora que el metro cumple 90 años, el hombre accede con un poco de vergüenza -"¡me vais a hacer famoso!"- a compartir un viaje por su línea (Metrosur) y por su memoria. Hace el relevo en el andén de Puerta del Sur. Entra y se acomoda en la cabina. Asiento de cuero, reclinable. Gran cristalera desde la que siempre se ve la luz al final del túnel. El tren se pone en marcha. El viaje en el tiempo también.

El Niño tenía un tío trabajando en el metro. "Están buscando conductores, ¿por qué no te presentas?", le dijo una tarde. No parecía muy difícil, pensó. ¿Qué preguntaban en el examen? "Una suma, una resta, una multiplicación, una división y un dictado. Aprobé, claro". Su primer sueldo fue de 3.500 pesetas. Ahora, con los pluses de antigüedad y del turno de noche, la nómina ha crecido hasta 2.300 euros, dice casi con reparo. Pulsa el botón que apaga los faros.

El tren frena en el andén de la estación de Universidad Rey Juan Carlos, donde pasean los chicos que vienen de hacer la Selectividad, con los ojos de miedo, el manojo de apuntes y casi la misma cara de inocente que José Luis López debía tener cuando empezó a bajar cada día a los túneles. Eso fue antes de rotar por la mitad de las líneas -ha conducido por los raíles de las líneas 1, 6, 7, 11 y 12-. Cuando, en lugar del asiento reclinable, tocaba pasar ocho horas en un sillín de bicicleta. Y dolía, sí. Nueva risa de lado. "A veces se aflojaba y te caías al suelo". La cabina era mínima. Casi un metro por un metro. Con el freno de mano a un lado, multitud de botones tras la cabeza. López lo resume con una frase que retumba como si estuviera preparada: "Antes tú llevabas el metro, ahora el metro te lleva a ti".

La conducción es automática. La pantalla de la izquierda ejerce de chivato. Alterna imágenes del interior del vagón, donde se han acomodado los chicos de la Selectividad, con otras de la siguiente estación (Manuela Malasaña), a la que aún no ha llegado el tren. Se ven nítidos los raíles vacíos, unos cien metros antes de frenar. "Es para evitar los suicidios", dice. En 40 años se ha cruzado con alguno, claro. Comentario escueto. "Vuelves a casa con mal cuerpo". El peor accidente, la noche que vio cómo un compañero perdía la pierna tras resbalar al andén.

El ruido del tren en el túnel -un chirrido terrible que retumba como una tormenta-, se come sus palabras. ¿Cómo se acostumbra uno al estruendo? "Ya ves, con los años, pero se pierde mucho oído aquí abajo... y mucha vista también". De momento, sólo usa gafas para leer.

La estación de Hospital de Fuenlabrada está casi desierta. Como sus noches de trabajo. En los días buenos, confiesa, pasa el rato "mirando a las chicas guapas de los andenes". Pero si está preocupado, las horas muertas sin compañía son un vaivén de pensamientos retorcidos. No guarda muchos malos recuerdos, a pesar de todo. Entre los peores, el 23-F, la noche del intento de golpe de Estado en 1981. "Salí de casa y le dije a mi mujer: 'Milagros, que a lo mejor ya no vuelvo". Y pasó la noche de turno (de 23.00 a 6.00) pegado a un transistor con los compañeros en una cabina de la estación de Aluche.

La de noches que habrá pasado Milagros con el hueco de la cama vacío. El conductor lleva casi 30 años en el turno de noche. Traslada a los últimos pasajeros del día y luego mueve trenes en las cocheras. Tantas noches fuera que ahora, cuenta José Luis, su mujer ya no sabe dormir acompañada. "Los días que libro, me dice que vuelva al trabajo, que quiere la cama para ella sola". Sus tres hijos, ya mayores, aún le echan en cara las nocheviejas y nochebuenas que pasó en la cabina, con la cena en una tartera y la familia brindando sin él. "Las más tristes de todas, seguro".

Ya no le ocurrirá más. En dos meses, José Luis López se jubila. Este madrileño - "gato puro, de padres y abuelos de aquí"- dejará los andenes y huirá a menudo de Getafe a Torremolinos, en Málaga, donde compró una casa para recuperar todo ese sol que ha perdido durante tantos años bajo tierra. "Sobre todo echaré de menos a los compañeros", confiesa casi al completar el recorrido. Llega su relevo. Y se va, como vino, riendo.

E i passeggeri «sequestrano» il tram

2009-05-27T22:30:00.000+02:00

TESTATA: Corriere della Sera

DATA: 26/05/2009
AUTORE: Gianni Santucci

E i passeggeri «sequestrano» il tram
«Ci porti a casa»: i viaggiatori impediscono a un mezzo della linea 1 di raggiungere il deposito

MILANO - «Adesso lei ci porta a casa. Punto». Non aggressivi. Abbastanza educati. Ma irremovibili. Occupano i binari quando sono da poco passate le sette e mezza di lunedì pomeriggio e loro hanno già aspettato «più di mezz’ora». Piccola sommossa dei passeggeri sul tram della linea 1, tra via Vitruvio e via Settembrini. Sommossa improvvisata che alla fine ha successo. E un tram che sarebbe dovuto andare dritto in deposito viene «dirottato ». Cambia programma e porta le persone a casa. «Perché la pazienza dei cittadini ha un limite» dicono gli «agitatori».

Gente civile che s’è ribellata al termine di uno dei pomeriggi più caldi delle ultime settimane. E sulla pazienza, l’afa soffocante ha un peso. La sequenza degli eventi pare sia iniziata intorno alle 19: i passeggeri iniziano a raccogliersi alla fermata, passano i tram delle altre linee, ma non l’1. Ad aspettarlo sono sempre più persone, che si lamentano. Si tranquillizzano quando vedono un tram avvicinarsi, e salgono, «ma a quel punto — racconta uno dei passeggeri — il tranviere ci ha detto che doveva andare in deposito».

Prima ribellione: «Invece ci porta a casa, è già troppo tempo che aspettiamo». Si arriva a un accordo, perché dietro c’è un altro 1 in arrivo. I passeggeri scendono, ma al momento di salire sull’altro tram notano il cartello «deposito». Ed esplodono. Occupano i binari. La conducente dice: «Ma io devo eseguire gli ordini». Risposta: «Li faccia cambiare, questi ordini». Telefonate e conciliaboli. Un po’ spaesata, alla fine, la tranviera dice: «Ok, andiamo».

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería

2009-05-15T21:00:00.000+02:00

TESTATA: El Pais

DATA: 15/05/2009
AUTORE: Jesus Garcia / Bertran Cazorla

La segunda estación de trenes de Barcelona se queda 15 horas a oscuras por una avería
Más de 21.000 usuarios han tenido que usar linternas para moverse por el andén.- El fallo que se inició anoche en torno a las 21.00 por causas desconocidas

Una avería eléctrica ha dejado a oscuras durante más de 15 horas la estación de Renfe de plaza de Cataluña, la segunda más importante de Barcelona. Los trenes de cercanías han funcionado en todo momento con normalidad, pero más de 21.000 usuarios han tenido que tomar el transporte público ayudados por linternas. La jornada de caos se inició ayer a las nueve de la noche y ha durado hasta pasadas las 12.30 de hoy, cuando ha vuelto la luz.

La reparación de la avería se ha retrasado porque los técnicos desconocían su origen, informó un portavoz de Renfe. Durante el tiempo en que la estación estaba a oscuras, la compañía ha habilitado medios de comunicación auxiliares para facilitar el tránsito de los pasajeros en los vestíbulos y andenes. Como no funcionaban los ascensores ni las escaleras mecánicas, las personas con movilidad reducida tenían que recibir ayuda para subir a los trenes.

15 horas de apagón

Los problemas de energía eléctrica se iniciaron sobre las 21.00 de ayer por causas desconocidas que obligaron a habilitar medios de iluminación auxiliares en la segunda estación más transitada de Barcelona con ayuda de los Mossos d'Esquadra y de los Bomberos, según ha explicado el portavoz de la compañía.

Renfe también ha señalado que se ha reforzado el personal de la estación para hacer frente al contratiempo y que más de veinte personas han estado trabajando para encaminar con luz auxiliar a los pasajeros por los vestíbulos de entrada y salida a los trenes. Un servicio de megafonía auxiliar informaba a los usuarios sobre la situación y les recomendaba seguir al personal para circular por la estación hasta el restablecimiento del suministro eléctrico, que finalmente se ha producido pasadas las 12.30 de este viernes.

"Estoy desorientada, no sé cómo reconoceré mi tren"

"Estoy desorientada, no sé cuándo llegará mi tren". Elena, una señora de unos sesenta años, ha acudido esta mañana desde su residencia en la cercana ciudad de Sant Feliu al centro de Barcelona. Ya a su llegada ha visto que la estación de Cercanías de plaza de Cataluña sufría un apagón. Al mediodía estaba en el oscuro andén subterráneo, esperando al tren que le llevase de vuelta a casa. Y como no funcionaban ni los paneles ni la megafonía, tenía que estar muy atenta para identificar el tren en el que se tenía que montar.

La desorientación ha sido el principal problema al que se han enfrentado los que han pasado por la estación, sin luz durante las últimas quince horas, hasta poco después del mediodía. En algunos momentos, una empleada suplía la megafonía con un altavoz, pero no todo el rato. Ningún responsable de la estación sabía decir por qué. Los usuarios no ocultaban su fastidio, pero encaraban el contratiempo con resignación. Quien tenía más problemas eran las personas con movilidad reducida o los que no conocían la ciudad.

Las dos condiciones reunía un turista danés de edad avanzada y en silla de ruedas tras un cáncer. Se ha apeado, con su mujer y otra pareja de amigos, en esta parada, y se ha encontrado sin ascensor y sin escaleras mecánicas. El personal de la estación le sugería continuar el viaje hasta Sants, donde sí que funcionaba todo. Finalmente, al intrépido viajero le han subido a peso por las empinadas escaleras.

Si unos no podían superar barreras arquitectónicas, otros echaban en falta la luz para orientarse en los planos y consultar los panfletos de horarios. Es el caso de Adela y Salvador, una pareja madrileña de mediana edad que visita Barcelona por primera vez y que trataba de interpretar un mapa de Cercanías aprovechando la tenue luz de las máquinas de refrescos. Éstas no se han apagado, como tampoco lo ha hecho la iluminación del metro, que discurre justo al lado de la estación de cercanías.

"Uso el metro de Madrid a menudo y no me he encontrado nunca un apagón, pero supongo que también allí habrá fallos de vez en cuando", respondía Salvador a la pregunta del periodista de si eso también les sucedía en su ciudad. Un viajero autóctono que esperaba su convoy al lado de la pareja, en cambio, reía sarcásticamente ante la comparación.

El regreso del tren de los panaderos

2009-03-31T21:40:00.000+02:00

TESTATA: El Correo de Andalucia
DATA: 28/03/2009
AUTORE: Iñaki Alonso

El tren de los panaderos resurge de sus cenizas para ser la vía que una Los Alcores con la capital hispalense. Estos raíles, en desuso desde 1974, se postulan como la gran opción para dar cobertura al Cercanías de Los Alcores, un proyecto que están llevando de la mano Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona.

Los alcaldes de los tres municipios tuvieron una primera toma de contacto con la Consejería de Obras Públicas y el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en el que plantearon la necesidad de un trayecto que cubriría una población cercana a los 65.000 habitantes y, de paso, completaría el entramado de conexiones ferroviarias del área metropolitana. Esta primera reunión se cerró con el compromiso de los alcaldes de solicitar un estudio de viabilidad y de demanda del servicio, con objeto de dar cuenta de que es una necesidad real y que económicamente sería rentable.

Pero los alcaldes no fueron a la reunión con las manos vacías, sino que llegaron con los deberes hechos. En eso contribuyó la dirección provincial del PSOE, que diseñó tres alternativas para la llegada de este medio de transporte y hasta un presupuesto que podría rondar entre los tres y los seis millones de euros, según el tipo de la vía requerida para conectar estos 23 kilómetros.
De lo que sí se muestran convencidos los regidores es de que la opción más rentable sería recuperar las vías del histórico tren de los panaderos, que se conoce así porque era la forma en la que el pan de Alcalá de Guadaíra llegaba a la capital hispalense. Es más, con el tiempo se amplió el trazado hasta llegar a Carmona.

Esta alternativa consiste en el aprovechamiento de las infraestructuras de Palmete, Torreblanca, en la capital hispalense, y el polígono Fridex de Alcalá de Guadaíra. Con ello, se diseñaría un trazado que recorrería toda la parte norte de Los Alcores, pasaría por la urbanización El Campillo y llegaría a los pueblos de Mairena del Alcor, El Viso del Alcor y Carmona. También se plantea que las vías de este ferrocarril sigan hasta la pedanía de Guadajoz (Carmona), para conformar un anillo ferroviario que conecte el Cercanías Utrera-Santa Justa-Lora del Río y la futura línea de Los Alcores.

Los tres consistorios, conscientes del apoyo del PSOE, están acelerando los plazos y, para empezar, respaldarán el estudio de viabilidad y demanda con otro que pedirán a una empresa. De este modo, pretenden seguir el modelo que emprendió Los Palacios y Villafranca, como una forma de plasmar en dos informes la imperiosa necesidad de un servicio de este tipo para esta comarca de la Gran Sevilla.

Una buena señal de que el proyecto del Cercanías de Los Alcores va por el camino adecuado es que tras esta primera reunión, que se celebró el pasado mes de enero, ya está concertada una segunda, en la que Obras Públicas y el ADIF concretarán todos los detalles para la puesta en marcha de este estudio de viabilidad y de demanda en la que se perfilará las posibilidades reales de trazado.
Más allá de lo abordado en esa reunión, el proyecto cuenta con una ventaja: el Plan de Ordenación del Territorio de la Aglomeración Urbana de Sevilla (Potaus) contempla la reserva de una plataforma de transporte público en la comarca, que le daría cabida. El único pero a esta mención es que no precisa a qué medio de transporte se destinará, aunque el Cercanías, al menos, ya está tomando posiciones.

L'altra velocità

2009-03-31T21:30:00.000+02:00

TESTATA: L'Espresso
DATA: 20/03/2009
AUTORE: Riccardo Bocca

Vagoni vecchi. Sovraffollati. Sporchi. E poi ritardi. Convogli e linee soppressi. Disservizi. Così Trenitalia e Regioni condannano all'inferno i due milioni di pendolari

Martedì 10 marzo. Alle 4 e 20 di mattina, le porte della stazione di Ragusa sono sbarrate. Impossibile scaldarsi nella sala d'aspetto. Impossibile sedersi. Impossibile accedere alle obliteratrici interne. Impossibile, soprattutto, salire su un treno che da quest'angolo orientale della Sicilia arrivi in tempi accettabili a Trapani, cittadina in linea d'aria a 300 chilometri di distanza. L'unica possibilità, oggi come tutti i giorni, è aspettare al buio che l'autista rumeno Florin avvii il motore del pullmino parcheggiato davanti alla stazione. Sul lato superiore del parabrezza c'è scritto: Servizio sostitutivo Trenitalia. Perché è così, che parte questo viaggio nel medioevo ferroviario: barcollando per un'ora e 22 minuti sul bus tra le buche della statale 115. Fino alla stazione di Gela. Poi toccano 38 minuti di attesa, senza la possibilità di accedere ai bagni (chiusi a tempo indeterminato per garantire "la sicurezza e il decoro della stazione", dice un cartello di Fs). Poi altre tre ore e 57 minuti per salire fino a Palermo. E ancora, dopo un'ora e 12 minuti di attesa, ulteriori due ore e 21 minuti per ridiscendere a Trapani. A questo punto, dopo 440 chilometri di tragitto, si è finalmente arrivati. Alle 13 e 50. Nove ore e mezza dopo la partenza da Ragusa.

Eccola, l'altra Italia dei binari. Non quella ad alta velocità battezzata entusiasticamente dall'amministratore delegato di Fs Mauro Moretti. Niente a che vedere con i Freccia Rossa che in tre ore e mezza collegano Milano a Roma. Qui si parla di trasporto regionale. Di tratte brevi, trascurate da dieci, venti, trent'anni. Di una materia sconcertante ovunque: dalla Sicilia al Piemonte, dal Lazio alla Liguria, dalla Lombardia alla Calabria. Un universo fatto di "scarsa puntualità, frequenti ritardi e soppressioni, carentissima pulizia e scarsa manutenzione", scrive Federconsumatori nel dossier 'Essere pendolari, una scelta difficile'. Un capitolo tanto scivoloso che Vincenzo Soprano, amministratore delegato di Trenitalia (responsabile per Fs del materiale rotabile), mette le mani avanti: "Il nostro impegno, su questo fronte, è massimo. E i risultati iniziano a vedersi, almeno sul fronte dei ritardi e dell'igiene. Ma non c'è dubbio: dobbiamo migliorare. Tantissimo".

Un problema ben chiaro ai due milioni di connazionali che quotidianamente si spostano avanti e indietro in treno per studio o lavoro. Solo lo scorso anno, scrive Federconsumatori, i pendolari hanno accumulato cento ore di ritardo. E il disagio continua con punte imbarazzanti, come quelle registrate lo scorso mese. "Il 2 febbraio", scrive l'agenzia Ansa, "la ferrovia Torino-Milano è nel caos. Alle 5,30 si è guastato il locomotore del treno da Cuneo che ha bloccato la linea per Milano. Così il regionale delle 5,50 da Porta Nuova per Milano è stato fermato, ed è ripartito con oltre 20 minuti di ritardo". Dopodiché "lo stesso treno è stato fermato per far transitare l'Intercity, ma una quarantina di persone furibonde sono balzate sui binari e lo hanno bloccato per salire a bordo".

Un episodio unico, eccezionale? Tutt'altro. Passano 72 ore, e alla stazione di Genova Pegli crolla un cavo della linea ad alta tensione. Negli stessi giorni, sulla tratta Pescara-Roma un treno si blocca sui binari e paralizza la linea per l'intera mattina. Il tutto mentre un Intercity Napoli-Milano si rompe in Lazio, prima di Orte, accumula due ore e mezza di ritardo e rallenta la zona. "L'emergenza è culturale, prima ancora che strutturale", dice l'ingegnere trasportista Andrea Debernardi: "I trasferimenti a corto raggio assorbono il 90 per cento del traffico ferroviario. E in futuro sarà sempre così, con masse di italiani che lasciano le città per trasferirsi in centri satellite. Eppure nessuno affronta questa rivoluzione, scomoda da gestire ma fondamentale da risolvere". Tanto cruciale, sottolinea Debernardi, da incidere sui treni a lunga percorrenza, quelli a prestazioni eccellenti: "Perché attenzione: alta velocità non è il tempo che separa una stazione ferroviaria dall'altra, ma quello che il cittadino impiega da casa alla meta finale".

Un concetto condiviso da Marco Suriani, sindaco di Caluso, comune della provincia torinese con 7 mila 500 abitanti e una folla di pendolari. Alle 6 di mattina, nella stazione del paese, mentre studenti e lavoratori aspettano il primo treno in ritardo, stringe tra le mani due orari ferroviari: quello in vigore dal 14 dicembre 2008 e quello sbiadito del 1962. Un confronto impietoso. "Oggi", mostra Suriani, "si parte da Caluso alle 8,10 del mattino, si cambia treno a Chivasso e si arriva a Torino Porta Nuova alle 9,10. Tempo trascorso, un'ora piena per percorrere soli 43 chilometri. Nel lontano 1962, invece, c'era un treno diretto che fermava a Caluso alle 8,07 e arrivava a Torino in 53 minuti". Peggio ancora, il paragone dopo le 9 di sera. "Nel '62 avevamo un treno che partiva alle 21,32 da Torino Porta Nuova e ci portava a Caluso in 43 minuti. Ora c'è un treno che parte alle 22,50, si ferma a Chivasso e ci costringe a un bus sostitutivo che arriva a Caluso alle 23,45. Tempo di percorrenza, quando tutto va bene, 55 minuti".

Domanda obbligata: perché i treni locali corrono indietro nel tempo? Cos'ha portato l'Italia a questa débâcle generale? "La risposta viene da lontano", dice l'ingegnere Ivan Cicconi, esperto di trasporti e autore di svariati saggi sul sistema ferroviario: "Nel 1991, la politica ha deciso che la nazione doveva essere spaccata in due: da un lato i treni ad alta velocità, con poche e costose linee (vedi tabella qui sopra), dall'altro il trasporto regionale, finito nel dimenticatoio e lasciato senza investimenti". Un quadro già di suo critico, a cui nel 2000 si è aggiunto un nuovo elemento: il passaggio, con la riforma Bassanini, della competenza e delle risorse del trasporto ferroviario locale alle Regioni, le quali versano alle ferrovie i finanziamenti ricevuti dallo Stato. "Un sistema sulla carta efficace", spiega Edoardo Zanchini, responsabile trasporti di Legambiente, "ma nella pratica fonte di continui attriti. Ogni giorno le Regioni contestano a Fs i suoi servizi inadeguati. Ed Fs, in parallelo, lamenta il misero contributo dei governi regionali (vedi tabella nella pagina a sinistra, ndr)". Risultato: in tutte le Regioni è scaduto l'accordo annuale con Fs (il cosiddetto 'contratto di servizio'), "e soltanto in Emilia si è sottoscritto il nuovo patto".

Un clima teso, insomma. Nel quale tutto è possibile: soprattutto il peggio. "In Calabria", scrive in una nota la Fit (Federazione italiana trasporti) Cisl, il livello delle ferrovie è zero. Il dito viene puntato contro la carenza di "collegamenti diretti tra i capoluoghi", contro i tempi di percorrenza "lunghissimi" e la mancanza di un "programma di integrazione tra rotaia e gomma". Ma sono fatti che non stupiscono, purtroppo: è l'agonia del Meridione, il degrado nell'indifferenza assoluta. Come le tre ore e 45 minuti che impiega il treno delle 10,22 da Crotone per coprire i 180 chilometri fino a Cosenza. Più sorprendente, invece, è quello che accade nella moderna Lombardia. E in particolare sulla linea tra Milano e Lecco, dove Marco Molgora, assessore verde all'Ecologia della Provincia di Lecco (nonché membro del Comitato pendolari del meratese), allarga le braccia: "Siamo sfiancati. E anche molto delusi", dice. Sul risvolto della giacca ha spillato un nastrino viola: "Il simbolo della nostra protesta. Dal primo marzo, visto il disastro dei treni, ci rifiutiamo di mostrare gli abbonamenti ai controllori". Strano, verrebbe da obiettare: il 10 settembre 2008, proprio su questa linea, è stato inaugurato il raddoppio dei binari tra Carnate e Airuno. "Ma le cose, malgrado i circa 200 milioni spesi, non sono migliorate. Al contrario", dice Molgora: "Su 20 chilometri della tratta sono stati eliminati gli scambi di connessione tra un binario e l'altro, per cui se un treno si guasta blocca automaticamente i successivi". Quanto alla qualità dei convogli, "sono identici a prima: pochi, sporchi, con le soppressioni che abbondano, i ritardi che si moltiplicano e la gente furiosa".

Può sembrare un'esagerazione, eppure non lo è. I viaggiatori sono umiliati, per questo handicap giornaliero. E reagiscono d'impulso, quando si trovano spalle al muro. Lo si è visto, il 27 febbraio, sul treno che parte da Milano alle 17,50 e in teoria arriva a Lecco alle 18,36. È un venerdì sera e i pendolari sono stanchi, desiderosi di godersi il weekend. Ma tra le fermate di Carnate e Osnago, succede ciò che non dovrebbe succedere: il treno inchioda nella campagna e rimane fermo per un'ora e 20. Senza che nessuno fornisca informazioni. L'amarezza è tanta, tra chi viaggia, come l'abitudine a inconvenienti del genere. Così un gruppetto si fa coraggio: spalanca una porta e si avventura al buio sui binari. "Vergogna...", scuote la testa una signora affondando i tacchi tra i ciottoli: "Come siamo ridotti...". Poi la colonna umana s'incammina lungo la ferrovia fino a Carnate. E sempre a piedi, costeggiando la statale, raggiunge Osnago alle nove di sera.

Ora: di tutto questo si dovrebbe parlare con le istituzioni locali. In particolare con Raffaele Cattaneo (Forza Italia), assessore alle Infrastrutture e alla Mobilità della Lombardia. Tra l'altro, il 13 marzo, il pendolare Francesco Graziano gli ha inviato due fotografie, dove mostra le condizioni vergognose del locale 2627 su cui è salito il giorno stesso a Bergamo ("Da dentro", scrive, "si faticava a distinguere cosa c'era fuori, tanto erano sporchi i vetri!"). L'ufficio stampa di Cattaneo, però, informa che l'assessore preferisce non intervenire. E quindi la parola passa al suo omologo in Lazio, Franco Dalia (Partito democratico), il quale spara a zero: "Inutile mentire", dice, "ogni giorno, sui nostri treni vengono calpestati la dignità dei cittadini e il diritto alla mobilità". In questi anni, aggiunge, il trasporto ferroviario locale "ha toccato abissi inaccettabili. E altrettanto inaccettabile è che i vertici di Fs facciano pesare sui pendolari i debiti accumulati, incassando in parallelo con l'Alta velocità".

"Falso", ribatte Soprano, l'amministratore delegato di Trenitalia: "La verità è che nessuna società per azioni si accollerebbe il trasporto ferroviario locale. Per una semplice ragione: non conviene. Noi incassiamo, tra Regioni e biglietti, solo 11,8 centesimi per passeggero a chilometro; una cifra ridicola, se paragonata ai 21 o 22 centesimi di Francia e Germania. Le Regioni chiedono più qualità? Investano più denaro. E firmino contratti di servizio stabili, da sei anni almeno, per sviluppare insieme un serio piano di investimenti".

Una polemica che non finisce mai. Con gli assessori che definiscono Fs un "monopolista arrogante", e i vertici delle ferrovie che li invitano a fare bandi di gara, e vedere chi si presenta a gestire un affare in perdita. Così il tempo scorre, la tensione aumenta e situazioni come quella del Lazio collassano. Basti pensare che, in questa fetta cruciale d'Italia i chilometri di rete ferroviaria sono 1.100, dei quali il 38 per cento a binario unico. Da parte sua, la Regione fa quello che può: ha avviato, per dire, l'acquisto di sei locomotive e di 30 vetture a doppio piano. Ha previsto tra il 2009 e il 2013 incrementi dei servizi. Ma la parola ottimismo resta tabù. O almeno, è vietato nominarla con l'Associazione pendolari della Valle dell'Aniene, da anni schierata contro le carenze della linea che dai confini abruzzesi scende nella capitale. "Ci riservano un servizio scandaloso", dice alla stazione di Mandela (54 chilometri da Roma) il rappresentante dei viaggiatori Enrico De Smaele. Poi sale sul treno delle 6,29 per Tiburtina e lo spettacolo è indegno. Stipati uno addosso all'altro, i viaggiatori oscillano tra sedili macchiati e poggiatesta divelti, carrozze gelide e bagni inaccessibili. "Guardate!", chiama uno studente. Di fianco a una porta d'uscita c'è un pannello di controllo che dovrebbe essere chiuso. Invece è aperto, accessibile a tutti. "Manometterlo, per un vandalo, sarebbe uno scherzo", dice De Smaele. Più difficile, invece, è arrivare in orario: ogni giorno, giurano i pendolari dell'Aniene. Di sicuro oggi, 26 febbraio, con 24 minuti in più rispetto all'ora e 4 minuti prevista.

Tale è l'umiliazione, per chi viaggia in queste condizioni, che qualcuno a un certo punto si ribella. E si rivolge ai magistrati. Lo ha fatto, in gennaio, l'avvocato Umberto Fantagrossi, legale dell'Associazione pendolari piacentini, al quale il giudice di pace Luigi Cutaia ha dato soddisfazione dopo vent'anni di ritardi tra Piacenza e Milano. La cifra del risarcimento è minima, mille euro, ma il precedente non è piaciuto a Trenitalia (che prepara un ricorso). La sentenza, infatti, specifica che il danno da risarcire non è soltanto legato al diritto alla puntualità, ma anche alla "violazione delle norme che regolano l'erogazione dei servizi pubblici, e soprattutto i diritti fondamentali della persona che ispirano la nostra Costituzione, come il rispetto della personalità e della dignità".

Un successo che ha sollevato i pendolari, ma anche una rivincita che sfuma tra mille criticità. Istruttiva, in questo senso, è l'analisi dell'ingegner Cicconi sul materiale rotabile di Fs dal 2000 al 2007: "Il totale delle carrozze", documenta, "è diminuito in sette anni da 85 mila 889 a 58 mila 098. Le motrici sono scese da 5 mila 272 a 4 mila 823, mentre i chilometri di binari sono saliti da 15 mila 974 a 16 mila 335 (di cui a doppio binario, solo 6 mila 156)". Va da sé, afferma Cicconi, "che in questo crollo a perderci è stato il traffico regionale, al quale le ferrovie hanno riservato un risibile rinnovamento dei treni". E come non bastasse, interviene il trasportista De Bernardi, "ci si è messa l'Alta velocità, che senza nodi ferroviari adeguati (pronti nei prossimi anni, ndr) intasa le stazioni con i treni superveloci. I quali, gioco forza, hanno priorità assoluta".

Anche da qui, prendono spunto le migliaia di proteste che finiscono sui siti e blog ferroviari (da www.ilpendolare.com/dblog a www.ritarditalia.it, da blog.libero.it/trenitalia a pendolari.altervista.org). Molti attaccano l'Alta velocità, "il treno dei ricchi che danneggia i poveri", come ironizza Ilda di Benevento. Altri invece, esclusi dall'asse Roma-Milano-Torino, si sentono trattati da cittadini di serie B. E si sfogano. Scrive l'architetto Matteo R.: "Avete presente la linea Bologna-Porretta Terme? Lo sapete che ogni giorno ci saliamo in 8 mila 500? E che c'è ancora il binario unico come nel 1850, quando l'hanno progettata?". "Nel 1919", continua la descrizione Giovanni Zavorri, del Comitato per la ferrovia porrettana, "la tratta era percorsa con la trazione a vapore in 105 minuti. Poi è arrivata la trazione elettrica e si è scesi a 87. Poi ancora, nel 1958 i minuti sono diventati 75, vent'anni dopo 74 e nel 1993 70. Finché il progresso si è fermato: oggi, sui nostri treni lumaca, sfioriamo gli standard del 1958".

Con simili premesse, per i pendolari, è dura non irritarsi quando Alitalia e Fs si contendono, sulla stampa nazionale, il primato per la tratta Roma-Milano. E altrettanto ostico è sorvolare sull'ultima, incredibile vicenda, che ha per protagonisti Bolzano, i treni locali e i disabili. Da dicembre, infatti, entrerà in vigore il regolamento europeo sul trasporto ferroviario. All'interno si dice che i soggetti con mobilità ridotta hanno lo stesso diritto a circolare degli altri cittadini. Ma a Bolzano non è così: "Nel 2007 Trenitalia ha comunicato che avrebbe realizzato appositi interventi", denuncia Annamaria Molin Ferremi, referente in consiglio comunale per i problemi dei disabili. "Invece non ha fatto nulla". Anzi: "Se prima si saliva in carrozzella su regionali e interregionali, ora il servizio non è più attivo".

Per questo, l'11 marzo, il Centro tutela dei consumatori ha annunciato un esposto in Procura, non fidandosi delle ulteriori promesse di Trenitalia. "Saranno anche sincere", sorride Annamaria Molin, "ma sempre a bassa velocità".

Historia de un vagón

2009-02-14T17:13:00.003+01:00

TESTATA: El Pais
DATA: 01/02/2009
AUTORE: Pilar Álvarez

De la estructura al último asiento, así se construye un tren

Como un mecano gigante. Ensambla, pega, funde, golpea, pinta. Cinco meses de trabajo y tres ciudades (Zaragoza, Valladolid y Madrid) para contar la historia de un vagón, la del Civia en el que cada día suben millones de viajeros de cercanías de Madrid. El tren que viaja de Atocha a Coslada, o de Chamartín a Móstoles. En el que se aprietan cientos de personas en hora punta. Este es su primer recorrido:

PRIMERA PARADA La carcasa

Él es el primero en tocarlo. Sus guantes grises no dejan huella. Ni oye ni habla. Mira por un cristal que le permite fijar los ojos en las chispas brillantes sin quemarse la retina. Un respirador trasero le limpia el oxígeno de humo en la nave de montaje de Zaragoza. Enfundado en su uniforme casi de astronauta, inicia el viaje. En las manos de Miguel Melús, soldador de 7.00 a 15.00, arranca la historia de un vagón que ahora es una lámina de aluminio importada de Suiza, como las navajas. Melús une esa lámina a otra con el soplete. "Es un trabajo muy fácil, lo aprendí con 16 años", explica mostrando sus enormes mofletes tras la máscara. Por delante quedan más de cinco meses de acople de tubos y cables, duchas de agua y arena y pruebas de velocidad para que la máquina esté a punto. Todo en un triángulo del mapa -entre Zaragoza, Valladolid y Madrid- en el que se construye el tren Civia, la estrella de las cercanías de Madrid.

Pero aquí, en la fábrica de Caf de Zaragoza, el futuro vagón aún no se mueve. Los raíles del interior donde juntan, pulen y pintan la estructura están tapados para evitar accidentes. Hay 600 operarios que, como Melús, trabajan en las naves, donde el ruido es como el de un afilador amplificado. La mayoría con máscaras, con tapones naranjas en los oídos, para evitar el estruendo del metal sujeto por una enorme estructura azul de más de un piso de alto aquí llaman la catedral. Por dentro se unen de forma manual, por fuera con robots, que cortan con sus largos brazos las cavidades de las futuras ventanas y puertas y dejan pequeñas virutas plateadas que parecen adornos navideños.

"Estupenda esta máquina, que trabaja igual esté triste o cansada, no falla". Habla el ingeniero Fernando Anoro, el jefe de la planta. Con su bigote peinado y una corbata de círculos examina el trabajo en la nave que huele a ozono, "como el olor de una tormenta justo después de que caiga un rayo". Tres décadas de oficio a sus espaldas. Lo suficiente para halagar de primera mano el cambio del tiralíneas en las mesas en diagonal al diseño por ordenador. "Antes cambiábamos varias veces los planos porque variaba un milímetro de un ingeniero a otro y ya no servía, afortunadamente ahora todos están conectados en red". En las oficinas del piso superior, las mentes pensantes en cubículos separados por cristales ahumados. Cien mandos intermedios y 150 técnicos que dan vida virtual al vagón. Sergio Lafuente, responsable de estructuras, cruza en su pantalla los datos del futuro tren con un simulador de velocidades e impactos. La gama de colores que sale en el ordenador van del azul (señal de todo en orden) al rojo (peligro). Que se encienda el rojo en un impacto figurado en su pantalla significaría miles de muertos en un choque real sobre los raíles. Por suerte no hay ni una motita de carmín en su pantalla. Ventajas de la informática. Ayuda en casos de vida o muerte y también en cuestiones más livianas.

Antes de los CIVIA era necesario hacer una maqueta tamaño real para comprobar cómo quedaría un vagón. "Ahora disponemos de maquetas virtuales en pantallas envolventes que se ven con gafas de 3D", explica Lafuente. "Y nos permite hasta cambiar el color de los sillones o moverlos de sitio".

Nuevas tecnologías en la planta superior. Unos metros más abajo -donde las láminas soldadas ya forman una carcasa metálica- vuelve el proceso manual. En la segunda nave en la que entra el vagón huele a goma y pegamento. Un operario con una manguera baña con arena la estructura. Arena plateada de lujo que se pierde entre los dedos. Es el corindón, un mineral que forma los rubíes cuando es rojo o zafiros si es azul. En este caso, más prosaico que una joya, limpia las asperezas, deja la superficie lisa sin las huellas de soldaduras. El esqueleto del futuro vagón está listo para el maquillaje en la tercera nave, una sala con calefacción donde recibirá tres capas de pasta y pintura minuciosas que le acerca un poco más a su aspecto final. A cielo descubierto, un pintor con el gorro hasta las cejas tapa los últimos agujeros. Ha pasado más de un mes y medio desde que empezó a gestarse el vagón. Ya está listo para su primer viaje, que será en camión. Con los huecos de ventanas y puertas cubiertos con paneles por si llueve y bien sujeto al tráiler hará su único recorrido sin raíles, rumbo a Valladolid.

SEGUNDA PARADA Las tripas

El jefe de fabricación mira el reloj. El camión se retrasa. Un atasco, le avisan. En unos minutos enfila la entrada de la fábrica de Renfe. Llegan las cajas con las sillas, los cables y los tubos construidos en Madrid, País Vasco y Cataluña. Y el vagón, que aún no tiene nombre. Entra uno cada 15 días. En Valladolid -una fábrica de ladrillo visto de principios del siglo XX a unos metros de la estación del AVE- lo visten y lo bautizan. Nada poético. De apellido CIVIA. El nombre parece el de un robot de la Guerra de las Galaxias: 465C23. Lo llevará impreso durante sus 25 años de vida.

Elevan el esqueleto del tren. Lo rodean de andamios naranjas por donde trastearán los especialistas los próximos dos meses. Más de 500 trabajadores propios, otros 150 de empresas externas contratados para llenarle las tripas. Primero, el techo. El montaje dura tres días. En lo alto se instala la climatización, el equipo de extracción y los altavoces.

"Lo más delicado es el proceso de cableado", explica Ismael Ruiz, jefe de fabricación. La luz, la electricidad que mueve el tren, los transmisores que lo frenan, todo queda fuera de la vista del viajero. Las luminarias se colocan después, con el mecanismo que acciona las puertas. "Esto es como montar un mecano", compara Alberto Morales, llave inglesa en mano. 28 años de operario. Suena Radio Oló en su transistor. "Es para entretenernos un poco". Durante ocho horas al día atornilla placas, fija cables y sujeta mamparas. Pertenece a la cuadrilla de internistas, seis trabajadores que revisan centímetro a centímetro las 200 operaciones dentro del vehículo. Después lo llevan a la "ducha", donde lo someten a un lavado a presión para comprobar que no entra agua por ninguna rendija. Le colocan los asientos, los monitores, la palanca de seguridad. Ya pesa seis toneladas, mide 17,7 metros de un extremo a otro, como un edificio de seis plantas. Y lo ensamblan. El vagón se une a otros cuatro. Juntos cuestan cinco millones de euros. Listo para el siguiente destino. Recorrerá 300 kilómetros de raíl para pasar su último examen.

PARADA FINAL El examen

Un tren blanco y rojo de 100 metros toma la curva y entra sin hacer ruido en el taller de Humanes, en Madrid. Huele a nuevo. Es nuevo. "Aquí comprobamos los órganos vitales, los motores", dice Jesús Yuste, uno de los responsables del taller de Renfe donde trabajan 40 personas. Lleva mono, chaleco amarillo y botas gruesas que le permitirán saltar a los fosos y mirar el tren desde abajo. El vehículo está aquí para coger velocidad, para explorar sus límites durante un mes.

Antes de que llegue al andén, inspectores de Renfe, de CAF y de Siemens -responsable del software- lo harán pasar una y otra vez de 0 a más de 100 kilómetros por hora para llenar un archivador de hojas con sus calificaciones, que irán firmadas por la inspección de Renfe para poder cargar viajeros. Probarán sus cinco tipos distintos de freno: el de chequeo, el de servicio, el neumático, de urgencias, auxiliar y de estacionamiento. Todos se suben al tren. A los mandos un maquinista que huele a Baron Dandy. El ingeniero responsable de pruebas en vía, Raúl Mateo, muestra un ordenador lleno de gráficos y curvas. El coche arranca.

"Ponlo a 120", le grita alguien al conductor. Prueban el frenado de urgencia. Tarda 27 segundos en parar. Recorre 481 metros. "Bien, vamos bien", aprueba Mateo. La distancia máxima permitida por el protocolo de seguridad oscila entre 527 y 427 metros. Prueba conseguida. Vuelve a ponerse en marcha y pasa delante de un poblado chabolista mientras unos y otros anotan los registros en la documentación y los gráficos del ordenador. Tiran de la alarma para ver si suena. Y se oye un pitido estridente. También lo anotan en el dossier a unos metros del final de etapa. El CIVIA 465C23 frena en Atocha, listo para el viajero. El nuevo vagón, que empezó su historia en Suiza, ya no volverá a salir de Madrid.

Retro travel around the world

2008-09-09T11:44:00.002+02:00

TESTATA: IOL Travel
DATA: 08/09/2008
AUTORE: Belinda Archer

Can I travel back in time?

Maybe not in a Dr Who kind of way, but a vast array of retro retreats are on offer, from old-fashioned British seaside holidays to kitsch Fifties-themed hotels in Mykonos to hiring a Harley-Davidson and heading off down Route 66 in the US.

Finnair (www.finnair.com) has just introduced a retro plane known as Silver Bird to celebrate its 85th anniversary. The airline has kitted out a modern Airbus A319 to look like the national carrier's old Convair from the 1950s, the age of first-class-only air travel. Everything has been themed, from the air hostesses' – sorry, flight attendants' – uniforms, to the 1950s on-board duty-free. Flights are out of Finland, but they go to a range of major European destinations such as Paris and Amsterdam as well as other Finnish destinations.

Ooh la la Vintage (www.oohlalavintage.com) is a new company that specialises in vintage weekends to Paris, taking in tours of vintage fashion shops, a night of classic cabaret glamour at the Moulin Rouge, visits to old brasseries and cafés and staying in a choice of three retro hotels offering genuine old-style attention to detail. Oh, and you get to drive round in a vintage Citroë 2CV too. Priced from £300 (about R4 100) per person based on two sharing including return train fares, one night at the Asiatique Hotel, "vintage master class".

You might like to recreate the days of the British Raj by staying in an elegant colonial bungalow on a 19th-century tea plantation in the scenic hills of Sri Lanka. The bungalows, once managers' homes on working plantations, have been restored to their former glory and each comes with its own chef, butler and houseboys. Premier Prestige (www.premier-prestige.co.uk) has a five-night break with all meals/drinks starting at £1 299 (about R18 000) per person (twin share) with return flights from Heathrow or Gatwick and private transfers.

The website www.retrotogo.com is a source of "all things hip and retro". As well as vintage fashion tips and advice on where to get retro gadgetry, it has a useful travel section detailing a wide selection of vintage vacations.

Travel in style?

Travelling by a vintage mode of transport is a popular way of capturing a bygone age. How about hiring a Morris Traveller for the weekend – top speed 96km/h – or something a little more racy, like a Jaguar E Type roadster or Jensen? Great Escape Cars (www.greatescapecars.co.uk) has numerous vintage vehicles and classic cars.

Or you could book a 1970s VW camper van and tour round the Isle of Wight through Isle of Wight Campers (www.isleofwightcampers.co.uk). The company supplies a full list of recommended campsites and places of interest, as well as full breakdown-cover and insurance.

Perhaps the best Harley adventure is in California, the heartland of the American Dream. California Motorcycle Adventures (www.californiamotorcycleadventures.com) has Harleys of all description, including Road Kings, from as little as $99 (about R800) per day. It will put together a customised self-guided tour for you, including trip routing with maps and recommended hotels en route, as well as offer fully guided tour packages.

But maybe the sea is more your thing: join the crew of a tall ship for a voyage round the Mediterranean, the Caribbean or even across the Atlantic. Tall Ships (www.tallships.org) runs trips for adults on its fabulous 60-metre square-rigged u o brig, the Stavros S Niarchos, built in 2000, with a traditional 18th-century rig. Perhaps surprisingly, no sailing experience is required.

A classic train ride?

You are spoilt for choice. There are several classic trains and train journeys to choose between. Online travel-experiences company Isango (www.isango.com) offers a number of retro rail-journeys such as the Georgetown Loop Railroad, a genuine old-style 19th-century steam locomotive which passes for nine hours through the Rockies in Colorado, reliving memories of the Gold Rush, from £52,30 (about R400) per person.

Or you could climb aboard the Danube Express (www.danube-express.com), a stunning recreation of the beautiful carriages of the 1950s. This deluxe hotel on wheels, which was used by Hungarian officials and dignitaries on state visits, tours Eastern and Central Europe from Budapest. A two-night all-inclusive trip, excluding flights, from Budapest to Istanbul costs from £990 (about R14 000) per person.

Perhaps nothing can quite match the antique carriages of the Venice Simplon-Orient-Express, however (www.orient-express.com) for a whiff of the golden age of luxury rail travel. Be transported in style to the likes of Venice, Istanbul and Rome, a one-way journey from Rome to Venice costing from £415 (about R5 700) per person. Alternatively, take off to any number of UK destinations on its British sister trains, the British Pullman and Northern Belle. A one-day return trip to Bath from London including gourmet brunch, dinner and guided tour costs from £310 (about R4 300) per person.

I'm a fan of the 1950s

How about "doing" Route 66, the road of legends that crosses the continent, from Chicago to Los Angeles? Fifties-style diners, motels and museums dot the historic journey, and you can even stop for frozen custard and a drive-in movie. Do the whole route or just a part – packages through Bon Voyage (www.bon-voyage.co.uk) start from £899 (about R12 500) per person for 14 nights including return flights to Chicago and home from Los Angeles (or vice versa), all-inclusive compact car hire and 14 nights' three-star accommodation.

I sei treni più belli del mondo

2008-08-13T10:46:00.001+02:00

TESTATA: La Stampa
DATA: 04/08/2008
AUTORE: Carlo Rossella

Il primo requisito di un buon treno è la pulizia. Il secondo è il candore delle lenzuola nelle cabine, che deve essere perfetto. Il terzo è la comodità del letto, che deve essere rigido per evitare di arrivare con un terribile mal di schiena. Quarto, il servizio alla partenza, a bordo e all’arrivo. Quinto, il cibo del ristorante. Sesto il panorama.
Nella mia esperienza, i grandi treni che presentano tutte queste qualità oggi non sono molti. In testa collocherei il grande espresso che va da Singapore a Bangkok: elegante, raffinato, costoso, frequentato da viaggiatori che usano pochi trolley e molte valigie di gran lusso - soprattutto Vuitton Vintage, molto usate anche dai loro avi. A bordo si può trovare cibo internazionale, ma anche raffinata cucina thai, con aglio soltanto a richiesta. Per i fumatori incalliti c’è una stanza riservata molto ben aerata, rivestita di radica, dalle comode poltrone rosse, dove camerieri in turbante servono un porto assai invecchiato. Per chi lo desidera, il butler, il servitore, è in grado di rimboccare perfettamente le coperte, come la mamma di Proust nella Recherche.
Secondo nella mia classifica è l’Orient Express, nel tratto che conosco da Londra a Venezia.
La compagnia Cunard, proprietaria del treno e di alberghi di lusso come il veneziano Cipriani, ha rimesso in auge le carrozze d’antan - velluti, broccato, damaschi, divani, puff, uno stile che sarebbe piaciuto a Agatha Christie e a Sherlock Holmes. Tutto è perfetto su questo treno: soprattutto il cibo, una raffinatissima cucina francese e internazionale, con vini sceltissimi e una raccolta di champagne che nemmeno a Parigi. Unico inconveniente, il troppo bere di alcuni viaggiatori che si addormentano a tavola col tran tran della ferrovia e devono essere svegliati per potergli permettere di raggiungere i loro scompartimenti senza russare ancora nel restaurant.
Al terzo posto metto una vecchia ferrovia della British India, lassù nel Darjeeling, con camerieri in guanti bianchi vestiti come ai tempi del raji, tè verde dal sapore unico e una cucina al curry davvero encomiabile. Il profumo del curry pervade il treno e si mescola con quello del vapore lasciando il delizioso ricordo di un voyage irripetibile.
Quarto, inevitabilmente, troneggia un trenino storico nella cultura della Mitteleuropa, lo Zermatt-Sankt Moritz, dalla Montagna incantata di Thomas Mann al Corviglia, esclusivo ritrovo del potere, del denaro e dell’aristocrazia. Le Alpi svizzere viste dai convogli rallegrano i turisti: d’estate alcuni vagoni sono scoperti come una grande spider e i viaggiatori, per vincere i pur minimi rigori, bevono dalle loro fiaschette acquaviti molto forti che fanno rosseggiare le guance già toccate dal sole delle grandi altitudini.
Il quinto posto va al lento convoglio che da New York porta a Miami e viceversa: fino agli anni Quaranta, prima che l’aereo prendesse del tutto il sopravvento, era il treno delle vacanze di ricchi e famosi, ma anche di pensionati che da New York ragiungevano il «Sunshine State». Chi non ricorda il divertente vagone di questa linea che ha fatto da sfondo a un film indimenticabile come A qualcuno piace caldo di Billy Wilder?
Tutto il resto dei treni selezionati dall’Independent merita un elogio: non li ho frequentati, ma li ho visti su un famoso libro fotografico, grande e costoso, dedicato ai più belli del mondo.
Fra tanti piaceri, resta la nostalgia di un treno ormai infrequentabile, la Transiberiana: quarant’anni fa vi si poteva ancora salire a bordo senza problemi, poi con il tempo, almeno nei convogli gestiti dalle ferrovie russe, la qualità è degradata a gran velocità. Ora mi dicono che anche la parte cinese è scesa molto di livello. Si parla di viaggiatori rapinati fra Omsk e Novo Sibirsk nelle notti di tormenta, quando la Transiberiana sembra percorrere una galleria di ghiaccio. Ma così va il mondo. A Est degli Urali.

Train journeys take longer now than 20 years ago - despite new trains and faster tracks

2008-08-13T10:30:00.003+02:00

TESTATA: Daily Mail
DATA: 13/08/2008
AUTORE: Sophie Borland

Train journeys are taking longer than 20 years ago, according to new figures.
Despite faster trains and track improvements, passengers now have to allow five minutes more for a journey than they did in 1987.
It is thought that rail companies are tweaking their timetables to ensure that trains arrive on time and they are not fined for late arrivals.
The longest journeys are in London and the South-East, according to data compiled in the Thomas Cook European Timetables.
Reading to Paddington takes 31 minutes compared with 28 in the late 1980s. Southend to Fenchurch Street is five minutes slower lasting 54 minutes today.
There are also problems elsewhere in Britain - passengers now need to allow 62 minutes to get from Exeter to Bristol, six minutes more than 21 years ago.
Meanwhile the trip between Glasgow and Edinburgh is now two minutes longer than in 1987, lasting 50 minutes. A commuter train is classed as 'on time' if it arrives at its destination within five minutes of schedule. Longer distance services have slightly more leeway at 10 minutes. The current target for the industry is to ensure that 88.7 per cent of trains are running on time and recent figures show that 90.1 per cent of trains are inside this window.
Details of the longer services have emerged as passengers are preparing themselves for steep fare rises.Most routes will see increases of one per cent above inflation which would mean a rise of 5.4 per cent. Revelations of the longer journeys have been criticised by campaigners as "bizarre" given the fact faster trains were now in use.
A spokesman for London TravelWatch said: “Some increase in journey times may be justified by more passengers, thus longer stopping at stations. However, modern trains serving most London routes have better acceleration, which should offset this to some degree.” Norman Baker, the Liberal Democrats’ transport spokesman said: “At a time when we should be doing more to encourage more people onto the railways it is unacceptable that journey times are getting longer, especially when there is so much slack in the timetable,” he said. Network Rail denied altering targets to ensure bonuses were paid.
A spokesman said: “Compared to 20 years ago more trains are being run. When the industry was privatised in 1996, there were 17,000 services being run every day, now it is 22,000."